Eenheidsrijtuigen
Eenheidsrijtuigen
Hechtrijtuigen
Bauart 28-37 rijtuigen
Schürzenrijtuig
Hechtrijtuigen
De Hechtrijtuigen zijn onderverdeeld naar type:
De zogenaamde "Hechtrijtuigen" waren de eerste D-trein eenheidsrijtuigen. Deze eenheidsrijtuigen werden gebouwd in de types: "Bauart 1921", "Bauart 1922", "Bauart 1923" en "Bauart 1926".
De Hechtrijtuigen werden gekenmerkt doordat de uiteinden van de rijtuigen waar zich de toegangsdeuren bevonden schuinwegliepen naar de kopzijden. De rijtuiguiteinden waren dus ook smaller dan het midden van de rijtuigen. De rijtuigen werden geheel uit metaal geconstrueerd en waren samengeklonken met behulp van klinknagels. Als voorloper of als inspiratiebron voor de Hechtrijtuigen worden wel de Pruisische bagagerijtuigen Pw4ü-16 gezien, bij deze rijtuigen waren op dezelfde manier de deuren en de uiteinden geconstrueerd.
Constructie
Het onderstel van de Hechtrijtuigen werd gebouwd naar voorstellen van Wumag uit Görlitz. De onderstellen kregen metalen langsdragers aan de zijkanten en in het midden, die de duw en trekkrachten moesten opvangen. Deze langsdragers werden verstevigd door dwarsprofielen. De uiteinden van de rijtuigen werden omgebogen zodat de kopzijden van de rijtuigen smaller waren dan de middens van de rijtuigen. De opbouw van de rijtuigen ging met metalen profielen waar tegen ijzeren platen werden bevestigd, na 1926 waren dit stalen platen, die met klinknagels werden bevestigd. De wanden werden aan de binnenkant met hout afgewerkt. De daken werden gevormd met schuingebogen metalen profielen die half rond liepen. Op deze profielen werden de daken bevestigd, de Hechtrijtuigen kregen zogenaamde "Tonnen" daken.
Draaistellen
 | | Amerikaans draaistel |
Bij de ontwikkelingen van de Hechtrijtuigen kwamen twee draaistellen in aanmerking om gebruikt te worden. Dit waren het zogenaamde "Regeldrehgestell" en het Amerikaanse draaistel. Drieassige draaistellen kwamen niet in aanmerking omdat de voordelen niet opwogen tegen de nadelen. Het Amerikaanse draaistel werd geveerd door schroefveren, en het Regeldrehgestell werd geveerd door blad en schroef veren. Men dacht dat de Amerikaanse draaistellen veel voordelen hadden, vooral op lijnen in het vlakke land. Er werd dus gekozen voor de Amerikaanse draaistellen. In de daarop volgende jaren probeerde men het draaistel te verbeteren temeer de onderhoudskosten van de draaistellen erg hoog waren. | | Regel draaistel |
 | | Gorlitz I draaistel |
In 1923 bouwde Wumag een geheel nieuw draaistel. De assen waren geveerd door middel van bladveren die in langsrichting waren gemonteerd. Met een asstand van 3600 mm waren de draaistellen even lang als drieassige draaistellen. Door deze vergroting probeerde men slingeren van het draaistel en het zwenken van het rijtuig te verminderen. Midden november 1923 werden de eerste proefritten gemaakt met rijtuigen die van deze draaistellen waren voorzien, en in januari 1924 kwam het draaistel onder een 1/2 klas D-treinrijtuig in dienst. Een half jaar later volgden een aantal wijzigingen, waaruit het nieuwe draaistel type "Görlitz I" kwam. Door de goede ervaringen met dit nieuwe draaistel ging men verder met de doorontwikkeling van het draaistel.
De draaistelramen werden verder versterkt en een aantal andere wijzigingen volgden aan het draaistel. Hierdoor ontstond het draaistel type "Görlitz II Schwer". Het draaistel kwam als eerste onder 12 D-treinrijtuigen Bauart 1926.  | | Gorlitz II Schwer draaistel |
Remmen en koppelingen
Bij een proef van verschillende remsystemen kwam het remsysteem type "Kunze-Knorr" het beste uit de bus. De Reichsbahn bouwde het systeem in op alle rijtuigen vanaf Bauart 1923. Voor de bediening van de hogedrukluchtremmen in noodgevallen werden in elk rijtuig noodremsystemen ingebouwd. Voor de inzet van rijtuigen in het internationale treinverkeer en het grensoverschrijdende verkeer was het nodig om naast het Kunze-Knorr remsysteem ook andere remsystemen in te bouwen zoals Wsbr, Avsbr 02, Hnbr, Evbr enz.
De Hechtrijtuigen werden voorzien van haken en schroefkoppelingen. In 1923 eiste de Reichsbahn de inbouw van versterkte haken vanaf 1-1-1924.
Interieur
 | | Interieur eerste klas |
De inrichting van de rijtuigen volgde grotendeels de Pruisisch-Hessische bouwwijze. De eerste klas coupés (zie foto) hadden vier zitplaatsen. Deze coupés waren zo ingericht dat er aan de raamzijde één zitplaats was, en één aan de overkant aan de gangzijde. De ruimte naast deze zitplaatsen was twee zitplaatsen breed, maar werd gevormd als één zitplaats waarin principe twee personen konden plaatsnemen. Op deze manier hadden de eerste klas coupés zes zitplaatsen. In de literatuur is niet duidelijk te vernemen of de eerste klas coupés strikt vierpersoons coupés waren of eigenlijk zespersoons coupés. De eerste klas coupés waren ingericht met tapijt op de grond, beklede armsteunen, hoofdsteunen en rode pluchebekleding.
De eerste klas coupés werden in het midden van het rijtuig gepositioneerd, terwijl ze zich vroeger meestal aan het einde van het rijtuig bevonden.
De tweede klas coupés beschikten over zes zitplaatsen. Deze plaatsen waren in tegenstelling tot de eerste klas, zes aparte zitplaatsen met elke rij drie plaatsen. De tweede klas zitplaatsen waren gestoffeerd, hadden beklede hoofdsteunen en armleuningen. De derde klas coupés waren ingericht met houten banken. De armleuningen en wandbekleding was ook hout. De vierde klas werd niet gevoerd in FD en D treinen. In de bagagerijtuigen waren tevens hondenhokken ter beschikking voor reizigers met honden. Vanaf 1922 besloot de commissie verantwoordelijk voor eenheidsrijtuigen dat de hondenhokken niet meer zo hoog als het rijtuig hoefden te zijn, maar een hoogte van 700 tot 800 mm was voldoende. Op die manier kwamen er hondenhokken bij, tengunste van de jagers die veel gebruik maakten van de trein. Zo vervoerde de DRG in 1921 2.015.404 honden. Ook werden er in sommige personenrijtuigen speciale coupés ter beschikking gesteld voor reizigers met honden.
De eerste D-trein rijtuigen beschikten over de in 1913 ingevoerde batterij verlichting. De batterijen in de rijtuigen moesten dan wel regelmatig opgeladen worden. Al snel leidde dit systeem tot moeilijkheden in vooral het grensoverschrijdende verkeer. In 1924 ging men over op een systeem dat werkte met een dynamo.
De D-trein rijtuigen beschikten over twee toiletten aan elke zijde van het rijtuig één. De toiletten beschikten over stromend water. Vanaf 1922 kwamen er ook handdoeken en spiegels in de toiletten te hangen. De rijtuigen vanaf Bauart 1926 kregen een nieuw spoelsysteem voor het doorspoelen van de toiletten.
Exterieur
De eerste Hechtrijtuigen hadden 3 mm dikke ramen, vanaf 1925 werden 4 mm dikke ramen gebruikt. De ramen werden in een metalen kozijn gezet. Voor de ventilatie van de rijtuigen werden luchtverversers van het type "Wendler" gebruikt. De rijtuigen vanaf Bauart 1926 kregen voor het eerst dubbele plafonds. Tussen het dak en dit plafond bevonden zich de ventilatoren, maar door deze dubbele plafonds kon ook een goede doorluchting worden bewerkstelligd.
Alle Hechtrijtuigen kregen rijtuigenovergangen met harmonicaovergangen die tegen weersinvloeden bestand waren.
Kleurstelling
Het EisenbahnZentralAmt in Berlijn stelde in 1920 een nieuw kleurschema in voor personenrijtuigen, bagagerijtuigen en postrijtuigen. De rijtuigen werden van buiten groen geschilderd. De draaistellen, koppelingen, luchtleidingen en andere installaties kregen de kleur zwart. Bagagerijtuigen werden van binnen grijs geschilderd.
|
