V 200

V 200
Constructie
In bedrijfsname

V 200

Het typenprogramma van de DB voor diesellocomotieven uit 1953 (zie tijdperk III voor typenprogramma diesellocomotieven) voorzag ook in een twee motorige diesellocomotief voor de inzet in langeafstands reizigers treinen op hoofdlijnen voor snelheden van 140 km/u. Samen met de DB werkte Krauss-Maffei de ontwerpen voor de locomotief uit. Onderhand werden de plannen enigszins gewijzigd want de locomotief moest ook worden ingezet in de diensten voor zware goederentreinen. Voor de constructie werd gekeken naar de inmiddels bewezen diesel locomotief V 80 die in 1952 werd gebouwd. Deze diesellocomotief was, zoals bijna alle DB diesellocomotieven, voorzien van een snellopende dieselmotor en een hydraulische overbrenging die de assen via lange gekoppelde assen aandreef.

Daaropvolgend werd er in 1955 een bestelling gedaan van 50 serielocomotieven met een vermogen van 1620 kW. De voorserie locomotieven werden alle gewijzigd zodat deze ook een vermogen kregen van 1620 kW. MaK in Kiel leverde de locomotieven V 200 006-025 en de overige locomotieven V 200 026-055 werden geleverd door Krauss-Maffei. Alle locomotieven werden in 1956 en 1957 in dienst gesteld.

In 1957 volgde een tweede bestelling maar nu alleen bij Krauss-Maffei. In 1959 werden deze locomotieven V 200 056-086 geleverd aan de DB. Deze locomotieven waren nagenoeg ongewijzigd ten opzichte van de eerste series.

Foto: Alex Strueder

De V 200 locomotieven van de DB waren de laatste twee motorige dieselmotoren die door de DB werden besteld, vanaf nu werden er alleen nog maar één motorige meer rendabeler diesellocomotieven gebouwd.

Constructie

Uiteindelijk zijn er dus twee series V 200 locomotieven gebouwd. De V 200.0 en de V 200.1. Beide locomotieven zijn van elkaar te onderscheiden door naar de ventilatieroosters aan de zijkant te kijken. De V 200.0 heeft in het midden aan weerszijde van de serienummers twee ramen zitten waarachter de machineruimte te zien is. Naast deze ramen zitten aan beide zijde op enige afstand ook twee ramen die zijn onderverdeeld in vier kleinere klapraampjes. De V 200.1 heeft op de plaats van de twee grote ramen twee luchtrooster zitten en heeft tussen beide ramen, waar bij de V 200.0 het serienummer staat een klein raam waar de machineruimte achter is te zien, het serienummer staat hieronder. Ook is de V 200.1 te onderscheiden van de V 200.0 doordat het front steiler omhoog loopt. Tot slot hebben de vijf voorserie locomotieven geen luchtroosters boven de rode sluitseinen op de beide fronten, wat de serielocomotieven wel hebben.

http://home.t-online.de/home/c.splittgerber

Bij de constructie van beide locomotief series is gebruik gemaakt van lichte metalen en polyester om zoveel mogelijk gewicht te besparen. De onderstel ramen waren van staal en werden uitgevoerd met twee zijprofielen die door middel van langsdragers aan elkaar werden gelast. De beide twee assige aandrijf draaistellen waren kastvormig, boven en onder open, en waren van een gelaste stalen constructie. De assen lag er bladgeveerd in. De V 200.0 heeft aan de zijkanten een open draaistel constructie, waar de V 200.1 langsprofielen heeft lopen, ook is het onderstel van de V 200.1 lichter van gewicht.

De opbouw was onderverdeeld in twee cabines, een machineruimte en de twee korte voorbouwen. De twee in de machineruimte staande aandrijvingen werkten onafhankelijk van elkaar. Er is gebruik gemaakt van verschillende 12-cilinder viertakt V motoren met turbines. De motoren waren in een driepunt gelagerd motor frame elastisch opgehangen.

De voorserie locomotieven V 200 001-005 waren voorzien van motoren Maybach MD 12 V 538 TA en de Daimler Benz motor MB 820 Ab die al in gebruik was in de V 80. Als derde motortype werd bij vijf locomotieven met bouwjaar 1959 de reeds in de locomotieven V 80 en treinstellen VT 11 en VT 12 bewezen MAN motor L 12 V 17,5/21 ingezet. De V 200.1 werd aangedreven door motoren type MTU MB 12 V 652 TA met elk een vermogen van 994 kW, deze werden ook gebruikt in de V 100.20.

Onder de cabines in de voorbouwen bevonden zich de lichtmachines, luchtpompen en het de hydraulische krachtoverbrengingen met ingebouwde rijrichting schakelaars. Bij de V 200.0 werd hier gebruik gemaakt van de Voith LT 306 r met drie hydraulisch verzetten (ook wel draaimoment omvormers genoemd) of een Maybach, later MTU, Mekydro K 104 US-SU met vier hydraulisch verzetten. De V 200.1 beschikte over een verbeterde overbrenging van de firma MTU van het type Mekydro K 104 U.

De V 200.0 beschikte over een oliegestookte MAN water ketel met een verdampingsoppervlak van 12 m2 die voldoende was voor het verwarmen van 10 tot 12 reizigers rijtuigen. De V 200.1 beschikte over een oliegestookte ketel van het type Vapor-Heating die lichter was om gewicht te besparen.

In bedrijfsname

Tevens stond de V 200 001 ter beschiking van het BZA München voor het proefbedrijf. Vanaf 1956 werden er 19 locomotieven ingedeeld bij het Bw Hamburg-Altona, en die Frankfurt, Stuttgart en Treuchtlingen als keerpunt hadden. Ook de Bw's van Hamm en Villingen kregen V 200 locomotieven toebedeeld. In Würzburg werd de V 200.0 vanaf 1962 ondergebracht, ook de depots van Hannover, Kaiserslautern, Kempten en Limburg kregen V 200 locomotieven in de jaren zestig.

In 1968 werden de locomotieven omgenummerd naar het nieuwe UIC nummerschema. De locomotieven V 200.0 werd de serie 220 en de locomotieven V 200.1 werd de serie 221.