Tijdperk II

Inleiding
Het ontstaan van het langeafstandsverkeer
Nieuwe tijden, nieuwe rijtuigen
Eenheidslocomotieven
Service op hoog niveau, de Mitropa
Het onstaan van een treinlegende
Een nieuw Rijtuig schema
Begin van de moderne tijd, elektrische locomotieven
Een nieuwe idee, de SVT
De concurrent van de SVT, de Henschel-Wegmann-Zug
Resultaat van vernieuwingen: de Sch�rzenwagens
Het voorlopige einde

Inleiding

Tijdperk II omvat de tijd vanaf ongeveer 1920 tot aan het einde van de tweede wereldoorlog, de zogenaamde Reichsbahnzeit, de periode van de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Het is de bloeitijd van de grote stoomlocs, de eerste hoofdlijnen die worden geëlektrificeerd en de eerste diesellocs en dieseltreinstellen die verschijnen.

Het verdrag van de vrede van Versailles dwong Duitsland na de eerste wereldoorlog de volledige schuld van het uitbreken van deze oorlog op zich te nemen. Dit verdrag eiste van Duitsland zeer zware herstelbetalingen. Naast het afstaan van vele gebiedsdelen moest ook spoorwegmaterieel ter beschikking worden gesteld aan de overwinnaars. En dan was er ook nog de crisis rond de wereldeconomie in de jaren dertig die velen en ook de spoorwegen geen goed deden. Maar er moest domweg gereden worden om het hoofd boven water te kunnen houden. De inflatie van de mark nam gigantische vormen aan.

Maar deze periode kenmerkte zich ook door vernieuwingen en het vestigen van snelheidsrecords. Vernieuwingen zoals hierboven als zijn genoemd zoals de eerste elektrificeringen en snelheidsrecords door bijvoorbeeld treinstellen als de Schienenzeppelin van Kruckenberg, en de Fliegender Hamburger en het snelheidsrecord van 200,3 km/u van de stoomlocomotief 05 002. De reeds bij de Länderbahnen gestarte elektrificatie kreeg in de jaren dertig gestalte in de vorm van de lijn Neurenberg en München elektrisch met Berlijn te verbinden. Berlijn is nooit gehaald maar de E19 elektrische locomotief heeft Saksen wel doorkruist.

De Deutsche Reichsbahn, officieel opgericht in 1924, bestond voor 1924 in een iets andere vorm. Op 1 april 1920 gingen de zeven bestaanden Länderbahnen van de deelstaten Pruisen, Beieren, Saksen, Württemberg, Baden, Mecklenburg-Schwerin en Oldenburg bij elkaar en gingen op in de Reichseisenbahn.

In de tijd tussen deze Reichseisenbahn en de DRG in 1924 begon de Reichseisenbahn een plan op te zetten om een consistent en eenduidig rijtuig en locomotief bestand op te zetten uit de oude Länderbahn bestanden. De Reichsbahn zat in 1920 met de erfenis van de Länderbahnen, er waren bijvoorbeeld alleen al 20.000 stuks locomotieven, verdeeld in 350 series. Dit was nog voordat de oorlogsschuld was betaald.

In 1922 ontwikkelden de Reichsbahnen een plan om de oude locseries onder te verdelen in 99 series, onderverdeeld in groepen van 10 nummers. Men kreeg dus een schema dat begon bij de nummers 01-10 gevolgt door 11-20, 21-30 t/m 99. Tussen 1923 en 1925 administreerden alle administraties de locomotieven en rijtuigen in de nieuwe categorieën, en werd het materieel van de nieuwe kenmerken voorzien, zoals nummers en logo's. In 1926 hadden alle locomotieven een nieuw nummer gekregen en waren in een categorie ingedeeld.

Hier is een overzicht te vinden (Länderbahn locomotieven) van Länderbahn locomotieven voor het langeafstandsverkeer in het nieuwe nummerschema van de Reichsbahn. Hetzelfde gebeurden bij de passagiers rijtuigen, een eerste poging was in 1921 en in 1922. Dit karwei was makelijker dan bij de locomotieven omdat de Länderbahnen ieder een systeem gebruikten wat ongeveer identiek was aan elkaar.

Hier is een overzicht te vinden (Nummerschema passagiers rijtuigen) van het nummerschema voor rijtuigen. Later bleken een aantal dingen toch gecompliceerder dan ze waren en daarom werd het systeem voor personen rijtuigen in 1930 vervangen voor een nieuwe systeem, onder andere doordat de vierde klas verviel.

Behalve gebruik te maken van het oude rijtuig en locomotief bestand van de oude Länderbahnen ontwikkelde de Reichsbahn en de latere DRG plannen voor nieuw gestandaardiseerd materieel. Zo werden er nieuwe krachtiger stoom en elektrische locomtieven ontwikkeld om de oude en verschillende exemplaren uit de Länderbahn tijd te vervangen. Diesel motoren deden hun intreden in treinstellen, net zoals door lucht bediende remmen die vanuit de locomtief werden bediend. Dit was tevens ook het einde van de remmers die op het einde van de trein hun dienst hadden en de trein moesten remmen.

De rijtuigconstructie werden voor het overgrote deel in tijdperk II nog gekenmerkt door staal met klinknagels met elkaar te verbinden. Aan het einde van tijdperk II kwamen pas de zogenaamde Schürzenrijtuigen, de eerste rijtuigen die van een gelaste contructie waren. In tijdperk II werden maar een paar nieuwe lijnen gebouwd, de bestaande lijnen werden grotendeels verbeterd, en verzwaard voor hogere snelheden. De veiligheid op het spoor werd verbeterd door de introductie van het bloksysteem en de installatie van INDUSI (induktive Zugsicherung). INDUSI is een systeem dat de trein automatisch laat stoppen wanneer het een rood sein voorbijrijdt. INDUSI werd gecombineerd met SIFA (Sicherheitsfahrschaltung) een systeem dat de machinist controleerde.

Ondanks dat de DRG in deze jaren goederen en passagiers verloor aan de auto en het vliegtuig was de DRG nog steeds de ruggegraat van het passagiers en vracht verkeer.