SVT 137 901-903 Berlin

Inleiding
Constructie
Inbedrijfsname
Inzet bij de Deutsche Reichsbahn (DDR)

Inleiding

Ook al had de inzet van SVT's met snellopende dieselmotoren bij de DRG zich beproefd, er gingen stemmen op om langzaam lopende dieselmotoren te gaan gebruiken waarmee ook al ervaring was opgedaan. Enerzijds was deze bouwwijze zwaarder en kon dus niet meer in een draaistel worden ondergebracht, anderzijds waren er wezenlijke voordelen in de vorm van verminderde slijtage en de snelle wisseling van een motorwagen met pech.

Zo ontstond bij MAN in Nürnberg in 1938 een SVT voor 160 km/u met dieselelektrische aandrijving maar die van constructie afweek van de andere SVT’s. In plaats van beide motorwagens met zitplaatsgedeelten en daartussen tussenrijtuigen, bezat de SVT "Berlin" een aparte motorwagen met alleen een bagage en post afdeling. Dit concept kan worden gezien als een voorloper van het huidige ICE concept met aparte motorwagens. Door middel van Scharfenberg koppelingen waren de beide tussenrijtuigen en het van een motor voorziene stuurrijtuig met de motorwagen gekoppeld. De SVT "Berlin" was eigenlijk een proefproject, want er zijn maar twee treinstellen, de SVT 137 901 en de SVT 137 902 en een reserve motorwagen SVT 137 903a gemaakt en aan de DRG geleverd.

Constructie

De tussenrijtuigen en het stuurrijtuig waren gebouwd volgens een spantenbouwwijze met gelaste profielen, veel aandacht werd er besteed aan de constructie van de buitenkanten. Voor een geringe luchtweerstand werd de voorkant van het stuurrijtuig afgerond. Ook werd de trein voorzien van doorlopende bodemschorten voor een vermindering van de luchtweerstand. De rijtuigovergangen werden geconstrueerd met vouwbalgen, waarbij over de binnenste nog eens balgen werden aangebracht om een zo vlak mogelijke zijkant te krijgen, en om luchtwervelingen tussen de rijtuigen tegen te gaan. Daarentegen tussen VTa en VMb werden windleibladen gebruikt. De voorkanten van de motorwagen en stuurrijtuig hadden geen overgangen. De deuren van de rijtuigen waren aan de rijtuigeinden geplaatst en hadden neerklapbare treeplanken om het in en uitstappen te vergemakkelijken. Deze treeplanken waren elektropneumatisch neer te klappen vanuit de cabine.

Het loopwerk bestond uit totaal acht twee-assige draaistellen van het type "Görlitz", die voor de SVT "Berlin" aangepast waren. De assen waren blad en schroef geveerd. De doorsnee van de wielen van VTa was 1000 mm. De doorsnee van de wielen van de tussenrijtuigen waren 930 mm, de aangedreven wielen van VSd waren 1000 mm. De rijtuigvering geschiedde door middel van bladveren. Voor de aandrijving werd er in de machineruimte een watergekoelde langzaam lopende 8-cilinder viertakt dieselmotor W 8 V 30/38 van de firma MAN gemonteerd. Deze motor met een turbolader had een vermogen van 970 kW bij 700 tpm. Het ging hier om een onderzeeboot motor die voor de aanwending in een trein een geringe aanpassing had ondergaan. Hij had een cilinderdoorsnee van 300 mm en een inhoud van 214 liter. De GO 6 van Maybach had in vergelijking een inhoud van 48 liter. Met een massa van 11 ton was dit de zwaarste motor die ooit in een VT was ingebouwd door de DRG.

Gestart werd de motor door een generator. Was de batterij van deze generator niet meer toereikend om de motor te starten dan kon de motor nog met hogedruklucht worden gestart. De brandstof werd vervoerd in vier ondervloer tanken met een totale inhoud van 1760 liter. Voor de energieoverdracht diende een hoofdgenerator van het type GE 1.100/8 van BBC. Het vermogen van deze generator was 900 kW bij een spanning van 930 kV. De dieselmotor en de generator waren vast met elkaar verbonden. De rijmotoren waren gelijkstroommotoren. De verzorging van het secundaire elektrische net gebeurde door een hulpdieselmotor met generator. De motor was een 6-cilinder viertakt dieselmotor W 6 V 15/18 van MAN met een vermogen van 86 kW bij 100 tpm. Bij uitval van de hoofddieselmotor kon deze dieselmotor in een noodgeval de rijmotoren van elektriciteit voorzien, de snelheid was in zo’n geval maar 35 km/u. Om in beide richting even hard te kunnen rijden waren de vier rijmotoren GLM 2375 H van BBC zowel in de motorwagen als het stuurrijtuig gemonteerd. Over een zevenpolige stuurleiding die via de Scharfenberg koppelingen liepen was het mogelijk om met meerdere gekoppelde treinstellen te rijden. Alleen moest in het tweede treinstel wel iemand aanwezig zijn in de machineruimte omdat niet alle functies vanuit het voorste treinstel konden worden bediend. Voor de communicatie tussen het personeel diende een intercom en een interne telefoonlijn.

De remuitrusting bestond uit "klotz" remmen van het type Hikss met elektrische bediening. Tevens was de SVT "Berlin" uitgerust met magneetremmen van Knorr type DD 125. Als handrem diende een spindelhandrem. Voor de hogedruk diende twee elektrisch aangedreven Knorr-luchtverdichters VV 85/85 G die voor een druk van 10 bar zorgden. Het elektrische boordnet werd van stroom van 110 volt gelijkspanning voorzien via een hulpgenerator. Bij motorstilstand nam een AFA batterij 4 Ky 285 met een capaciteit van 285 Ah die verzorging over. De verlichting was met gloeilampen. De motorwagen was zelf aan beide zijde voorzien van front en sluit verlichting, zodat de motorwagen ook zelfstandig proefritten kon maken, 100 km/u vooruit en 15 km/u achteruit. De SVT’s "Berlin" waren uitgerust met Sifa en Indusi.

De inrichting volgde uiteraard de inrichting zoals ook werd aangewend bij de sneltreinrijtuigen. In VMb en VMc volgde na de instapruimte negen 2de klas coupés met zijgang. De coupés waren bij een zitplaats indeling van 0+3 2095 mm diep. De zitplaatsen waren 651 mm en de zijgang 700 mm. De coupés waren te betreden via twee schuifdeuren, de zijgangen waren via klapdeuren afgesloten van de instapruimtes. In VMb en VMc waren tevens twee toiletten met wasgelegenheid. Het stuurrijtuig VSd had drie coupés 2de klas met dezelfde indeling als in de tussenrijtuigen. Hierna kwam een open restauratieafdeling met een middengang en 29 zitplaatsen met indeling 1+2. In het restauratiegedeelte was een 1800 mm lange bar en een 1800 mm lange keuken. Hierachter zat de cabine met een voor DRG begrippen grote lengte van 1425 mm. De verwarming geschiedde door middel van een luchtverwarming. De temperatuur werd met een thermostaat geregeld. In de zomer was de verwarming ook als luchtververser te gebruiken. De kleurstelling was zoals de andere SVT’s. De band rond de ramen was ivoorwit, maar dan zonder de rondingen aan het einde. De rest van de rijtuigen was violet geverfd. Onder de ramen en onder het dak waren zwarte strepen aangebracht. Het dak had een aluminium kleur.

Inbedrijfsname

Na de indienststelling werd de SVT "Berlin" ondergebracht in Raw Wittenberge in het Bw Berlin Anhalter Bahnhof. Daarna volgden proefritten in Zuid-Duitsland. Daarna werden er op de Zwartewoud lijn remproefritten en snelheidsproeven gemaakt. Maar ingezet worden ging niet door voor dit treinstel, de tweede wereldoorlog maakte een einde aan alle plannen voor inzet van dit treinstel. De motorwagens moesten als noodstroomaggregaat voor de hoofdcommandant in Frankrijk dienst doen. Zo stond de SVT 137 901a in La Palice, de SVT 137 902a in Parijs en de SVT 137 903a in Bordeaux. De eerste werd vernietigd in de oorlog, de tweede stond aan het einde van de oorlog in Raw Wittenberge en de derde was verdwenen. De rijtuigen diende in groene kleurstelling bij de RZA München als kantoortrein. Door de oorlog werden beide VMb’s vernietigd en de resterende VMc en VSd werden gebruikt als kantoor.

Inzet bij de Deutsche Reichsbahn (DDR)

De DR gebruikte de bij haar verblijvende motorwagen SVT 137 902a om een nieuw treinstel te bouwen. De reden hiervoor was dat de DR nog veel materieel van voor de oorlog bezat en doordat de vraag naar comfortabel reizen steeg werden alle reële kansen om hier aan te voldoen gebruikt. De motorwagen kon op de beide rijmotoren na helemaal gebruikt worden. Voor de bouw van de rijtuigen gebruikte men in Raw Wittenberge elders in Duitsland aangetroffen rijtuigen van elektrische treinstellen van de Nederlandse Spoorwegen. Deze rijtuigen 391788, 391789 en 391790 pasten op de VTa. De oude indeling van de SVT "Berlin" in VMb, VMc en VSd werd behouden. Het vermogen van de elektromotoren van de NS rijtuigen was maar 154 kW, zodoende moest de VMc met twee motoren worden uitgerust. Zo werd deze gelijk aan de VT. Voor de zes rijmotoren moest het schakelschema gewijzigd worden. De maximumsnelheid van het nieuw treinstel was 140 km/u.

De nieuwe SVT werd ingezet vanuit het Bw Berlin-Karlshorst als FDt 143/144 op de lijn Berlijn Ost-Bahnhof-Halle-Erfurt. Deze trein werd al in de zomer van 1957 door een locomotief getrokken trein vervangen. Daarna werd het treinstel ingezet bij speciale ritten en in de "Saßnitz-Express". Hij werd al na vijf jaar buiten dienst gesteld. De VTa werd op 11 februari 1968 gesloopt. De VMb werd nog als dienstvoertuig gebruikt, maar de VMc en de VSd werden op 31 januari 1969 gesloopt.