SVT 137 149 ff. Hamburg

Inleiding
Constructie
Inbedrijfsname
Inzet bij de Deutsche Reichsbahn (DDR)

Inleiding

Wanneer de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft op 15 mei 1933 het eerste tweedelige sneltrein-treinstel VT877 "Fliegender Hamburger" in dienst stelt, is het succes zo groot dat dit een snel groeiend SVT net tot gevolg heeft. Als antwoord op de ervaringen met de "Fliegender Hamburger" worden bij de Waggon - und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) 13 tweedelige treinstellen met dieselelektrische aandrijving besteld. Deze treinstellen van het type Hamburg, worden in de jaren 1935/36 in dienst gesteld. Zij kregen de bedrijfsnummers SVT 137 149 t/m 152 en SVT 137 224 t/m 232, deze laatste hadden een dienstgewicht dat iets hoger lag dan de serie 149 t/m 152. De naam SVT betekent: Schnell Verbrennungs Triebszug.

Constructie

Het treinstel werd gebouwd volgens een spantenbouwwijze, waarbij de buitenwanden een dragende constructie bezitten.

Om een geringe luchtweerstand te bereiken bij hogesnelheden werden de voorkanten afgerond. In vergelijking met de VT 887 werden de ruiten in de cabine groter uitgevoerd, zodat het dak niet zover naar beneden kon worden geconstrueerd. Om de luchtweerstand nog verder te verlagen kreeg de trein doorlopende schorten aan de onderkant. Voor de overgang van de a-eenheid naar de b-eenheid werd een vouwbalg gemonteerd. Een tweede vouwbalg om de eerste vouwbalg heen zorgde ervoor dat de beide eenheden een gesloten geheel vormden en zorgde er op deze manier voor dat er geen wervelwinden optraden tussen de beide wagenhelften.

Het loopwerk bestond uit totaal drie tweeassige draaistellen, waarin ook de aandrijflijn was ingebouwd. De beide einddraaistellen met een asstand van 3500 mm waren beide draaistellen van het type Görlitz III zonder aandrijving, die voor de SVT "Hamburg" aangepast waren. De assen waren zowel blad als schroef geveerd. De diameter van de loopassen was 900 mm. In 1938 zijn de loopdraaistellen vervangen door een nieuw type draaistel. Elk loopdraaistel had een dieselmotor met een generator, de dieselmotoren lagen in een raam in het draaistel. In elke loopdraaistel lag een watergekoelde 12-cilinder V dieselmotor GO 5 van de firma Maybach met een vermogen van 302 kW bij 1400 tpm. Een installatie die bij een stijgende oliedruk de motor stilzet completeerde het geheel. De brandstof werd opgeslagen in drie tanks van elk 330 liter en zorgden voor een bereik van ongeveer 1000 km. Bij de DR in de DDR zijn de motoren later vervangen door dieselmotoren van het type 12 v 170 DR van CKD uit Praag. Bij de DB zijn de motoren later vervangen door motoren van het type GTO 56 van Maybach. De van de DB in 1950/51 op hydraulische overbrenging omgebouwde VT 04 501 (SVT 137 227) bezat twee dieselmotoren van het type GTO 56 in de beide motordraaistellen. Voor de vermogensoverdracht zorgde een vierpolige generator van het type aG210/26 b van AEG. Het vermogen van de generator was 270 kW bij 1400 tpm. De verbinding met de dieselmotoren en de hoofdgenerator werd verzorgd door een flexibel tussenstuk. Het midden draaistel van het type Görlitz III "leicht" werd als Jakobsdraaistel uitgevoerd waarop beide delen van de wagenhelften steunden. Het draaistel had aan beide zijde dubbele bladveren. Dit draaistel was ook het aangedreven draaistel met twee motoren van het type Dx 1681, dit waren gelijkstroommotoren. De spanning voor de voeding van beide motoren was 800 volt. Dit resulteerde in een kracht van 21 kN bij 78 km/u en een aanzetkracht van 53 kN bij 18 km/u. De stroomsturing verliep via een RZM-A schakelaar met vijf standen. De remuitrusting bestond uit trommelremmen van het type Hikp. Elk draaistel beschikte daarbij over acht remcilinders van 120 mm doorsnede. Voor noodremmen waren er in elk draaistel magneetremmen ingebouwd van het type Jores-Müller. Bij de inbouw van de nieuwe draaistellen werden de trommelremmen vervangen door schijfremmen.

Om het koppelen en ontkoppelen te vereenvoudigen werden de treinstellen voorzien van automatische Scharfenberg koppelingen. Daardoor konden bijvoorbeeld aan het type "Hamburg" een treinstel van het type "Köln" worden gekoppeld.

De rijtuigindeling was volgens de indeling van sneltrein rijtuigen. Achter de cabine en machineruimte lag een 3,60 m lange bagageruimte met een oppervlakte van 9,6 m2 en een instapruimte. Door 650 mm brede schuifdeuren konden de reizigers de 2de klas betreden. Hier waren 5 1/2 afdelingen met een zitplaats indeling van 2+1 en een 522 mm brede middengang. De b-eenheid bezat achter de rijtuigovergang een 3 meter lange restauratieruimte met buffet, koelkast en spoelbakken. Daarbij kwamen nog een elektrische kookplaat en een warmwaterkraan. Door een draaideur kwam men in de salonafdeling tweede klas. Daaraan aansluitend een instapruimte en de machineruimte en cabine. De ramen in de zitgedeelten waren 1200 mm breed. De 4 mm dikke ruiten zaten in vernikkelde Messingprofielen kozijnen. De ruiten in de cabines waren van 8 mm dik Sekurit-veiligheidsglas. De fronten hadden geen rijtuigovergangen. Aan de fronten waren twee deuren aan beide zijden, in het midden was maar één deur aan één kant. De verwarming van de beide treindelen ging per eenheid door warmwaterverwarming van het type Narag. Het elektrische boordnet van 110V gelijkstroom werd door een hulpgenerator gevoed. Bij motorstilstand nam een AFA batterij 4Ky 285 met een capaciteit van 200 Ah deze functie over. De verlichting geschiedde door middel van gloeilampen. De SVT was met SIFA en INDUSI van het type driefrequentie-resonantie uitgerust. Voor de boordcommunicatie was een omroep installatie ingebouwd.

Een weer in de oorspronkelijke staat teruggebrachte SVT 137 225 (Berlijn-Wannsee, 7 juli 1991)

De DR zette de treinstellen in, in een kleurstelling die maar heel weinig af week van de oorspronkelijke kleurstelling. Aan het begin van de zeventiger jaren kregen alle SVT's die nog in dienst waren een nieuw kleurstelling, dit ging tevens gepaard met een omnummering naar de computernummers. De kleurstelling was als volgt: onder de vensters een wijnrode band met een ivoren band ter hoogte van de koppelingen, een ivoorwitte band langs de vensters en een grijs dak. Treinstel 183 252 werd een museumtrein en kreeg zijn originele kleurstelling weer terug.

Inbedrijfsname

Na de indienststelling van de SVT in Raw Wittenberge werd het toegewezen aan het Bw Berlin-Grunewald en Berlin Anhalter Bahnhof. Eén SVT behoorde eind 1936 tot het Bw Hamburg-Altona. In de jaren 1938/39 volgden een aantal wijzigingen in de stationering van deze treinstellen. Zo behoorden deze SVT’s tot het Bw Berlin Anhalter Bahnhof, Berlin- Grunewald, Leipzig Hbf West en Hamburg-Altona. De inzet van de treinstellen type "Hamburg" was op de lijnen Berlijn-Hamburg (FDt 37/38), Berlijn-Köln (Fdt 15/16 en FDt 17/18), Berlijn-Frankfurt/Main (FDt 571/572) en Berlijn-Nürnberg-München/Stuttgart (FDt 551/552 en FDt 711/712). Zowel tussen Berlijn en Nürnberg en Berlijn en Hamm reden de treinen in dubbeltractie. Op het traject Hannover-Hamm bereikten de treinen een voor die tijd zeer hoge reissnelheid van 132,2 km/u. Daarmee maakten deze treinen aanspraak op de titel "snelste trein ter wereld". In de oorlog werden de SVT’s terzijde gesteld en moesten alleen nog voor de Wehrmacht en de regering rijden. Aan het einde van de oorlog waren de meeste SVT’s terzijde gesteld. Door de oorlog werd het bestand SVT’s van het type "Hamburg" door elkaar gegooid. De treinen met het nummer SVT 137 225 en 226 verbleven in de Russische bezettingszone en gingen over naar de DR in de voormalige DDR. Vijf treinstellen bevonden zich in de westelijke bezettingszones (SVT 137 149, 152, 227, 231, 232) waarvan vier werden gebruikt als lazaret en inspektie voertuigen. Zes treinstellen stonden in het voormalige Sudetenland (SVT 137 150, 151, 224, 228, 229, 230) en gingen over naar de Tjeschoslovaakse spoorwegen die de treinen inzetten als "Blitzzüge" met een snelheid van 130 km/u met de nummers M 297 001 t/m 006 tussen Praag en Bratislava en naar Ostrava.

Inzet bij de Deutsche Reichsbahn (DDR)

De volgende SVT's gingen over naar de DR in de voormalige DDR: SVT 137 225 en 226. De DR sloopte de a-eenheid van het in verwaarloosde toestand verkerende treinstel SVT 137 226 en bouwde de b-eenheid om tot tussenrijtuig voor de SVT 137 234 (SVT type "Leipzig").

De VT 04 102 tot 107 en de VT 04 501 kwamen in 1958/59 in handen van de DR, die ze onder hun oude bedrijfsnummers huisvesten in Bw Berlin-Karlshorst en zowel in het grensoverschrijdende verkeer als Ext 54/55 "Vindobona" als ook in de binnenlandse sneltreindiensten inzetten tussen o.a. Berlijn-Bautzen en Berlijn-Neubrandenburg. Van de CSD kreeg de DR in 1958 de SVT 137 223 (M 297 003) terug die zich al in vergaande staat van ontbinding bevond, dat het treinstel alleen nog maar in het Bw Dresden-Pieschen gesloopt kon worden. Bij de DR overleefde nog vier treinstellen de EDV omnummering: SVT 137 152 werd 183 001, 137 225 werd 183 252, 137 231 werd 183 002, 137 232 werd 183 003. Tussen 1973 en 1975 werden ook deze treinstellen bij de DR buiten dienst gesteld. Alleen de SVT 137 225 (183 252) werd nog omgebouwd in een salontreinstel voor de DDR regering en stond tot de beschikking van het ministerie van verkeer. In 1975 werd ook dit treinstel terzijde gesteld en werd ingelijfd in een museumbestand, en in 1990 en 1991 weer geheel gerestaureerd en in de oorspronkelijke staat teruggebracht. Bij een aansluitende testrit bereikte dit treinstel nog een snelheid van 165 km/u op een testtraject van 20 km tussen Buchholz en Rothenburg (Wümme) bij Bremen. Het Bw Leipzig Hbf Süd heeft het onderhoud van dit treinstel op zich genomen. De CSD zetten de SVT in 1966 terzijde. De laatste trein was trein M 297 006 (SVT 137 230).