VT 10.5

Inleiding
Constructie
Inbedrijfsname

Inleiding

Begin jaren vijftig groeide bij de DB het besef dat wanneer men de snelheid van treinen wilde verhogen het totale gewicht van treinen zou moeten dalen, wilde men niet nog zwaardere aandrijvingen hoeven te installeren. Daarbij was het noodzakelijk dat de treinstellen uit vaste eenheden zouden gaan bestaan en niet meer uit losse rijtuigen en motorwagens zoals het geval was bij de treinstellen VT 08.5. In het buitenland was met dit concept al ervaring opgedaan in positieve zin.

Op de verkeers tentoonstelling van München in 1953 presenteerde de Duitse industrie twee nieuwe treinstellen volgens het nieuwe concept. De beide treinstellen waren gebaseerd op de in Spanje met succes gebouwde Talgo treinen.

Het DSG treinstel werd op 1 januari 1955 overgenomen door de DB. Een voorstel van de Deutsche Bundespost om ook dit soort treinstellen in te zetten voor post vervoer is nooit uitgevoerd.

Constructie

Beide treinstellen bestonden oorspronkelijk uit vijf tussenrijtuigen en twee motorwagens. Het slaaptreinstel kon na de eerste proefrit al met een tussenrijtuig versterkt worden. De assen in de draaistellen waren blad en schroef geveerd. Elke motorwagen was uitgerust met twee diesel acht cilinder V motoren van MAN van het type D 1548 G met elk 118 kW vermogen. Twee hulpdieselmotoren van elk 92 kW waren beschikbaar voor de energie verzorging in de trein. In eerste instantie was de maximum snelheid op 120 km/u vastgesteld. Maar deze snelheid kon zonder veel aanpassingen worden verhoogd naar 160 km/u, het vermogen van de motoren werd dan gelijktijdig verhoogd naar 154 kW. De overbrenging werden verzorgd door een hydromechanische installatie met vier verzetten.

Een tussenrijtuig was 12,2 m lang en een motorwagen was 17,85 m lang. De opbouw van de rijtuigen en motorwagens was van aluminium. De interieurs werden zeer comfortabel uitgevoerd. De dag trein had 2,30 m lange open coupés met een middengang. Totaal waren er 135 zitplaatsen eerste klas. De slaaptrein bood 40 slaapplaatsen 1ste en 2de klas, als wel 12 slaapstoelen en 23 zitplaatsen in de restauratie en aan de bar. De bedden konden worden opgeklapt tot zitplaatsen.

Ondanks dat de twee treinstellen geen succes waren, waren beide treinstellen toch uniek in hun soort. Zo was treinstel VT 10 501 maar een gewicht van 1,21 ton per meter of 0,92 ton per zitplaats, deze gunstige waarde waren nooit tevoor gehaald met een treinstel en ook daarna zijn deze waarde nooit meer gehaald. De slaaptrein VT 10 551 was maar 3,7 ton zwaarder dan de VT 10 501 door het gebruik van Jakobs draaistellen.

Inbedrijfsname

De planmatige inzet van de treinstellen startte in mei 1954 in de zomerdienstregeling. De dagtrein reed als Ft 41/42 "Senator" op de verbinding Frankfurt(Main)-Hamburg, de slaaptrein reed als Ft 49/50 "Komet" op de verbinding Hamburg-Zürich.

De in eerste opzichte zo goede treinstellen bleken in de praktijk toch wel wat nadelen te kennen. Zo waren de loopeigenschappen op de lange termijn toch niet zo goed als gedacht, net zoals het gebruik van 6 motoren in een treinstel, dit bleek uiteindelijk niet zo'n goede keuze. Daarom zijn deze treinstellen niet lang op de sporen van de DB te zien geweest. Omdat de serie maar uit twee exemplaren bestond was het niet rendabel om de treinstellen in stand te houden. Net als de hoge kosten en moeite die gemoeid waren bij de inzet van een andere trein wanneer een treinstel wegens technische problemen uitviel. Alle deze zaken werkten negatief uit ten opzichte van de treinstellen.

Treinstel VT 10 501 werd al in november 1957 uit de dienst genomen en werd op 12 juni 1959 definitief buiten dienst gesteld en bereikten daarmee het dubieuze record van kortst in dienst zijnde treinstel bij de DB. Kort daarna werd ook de VT 10 551 buiten dienst gesteld op 20 december 1960.

Maar ondanks dat de treinstellen maar zo kort hebben gereden kan niet gesproken worden van een waardeloos project. De ervaringen die er mee werden opgedaan waren waardevol voor de verdere bouw van treinstellen. Het latere markante TEE treinstel VT 11.5 werd onder andere gebouwd met ervaringen die waren opgedaan met de constructie van de VT 10.5.