dbtrains.com | de website | faq | sitemap |
 
 

BR 10

BR 10
In bedrijfsname

BR 10


De BR 10 locomotief is duidelijk het resultaat van verkeerde verwachtingen. De spoorwegen veranderden snel in de jaren vijftig en zestig. Zo dacht men begin jaren vijftig dat er door het stijgend aantal personentreinen meer snelle stoomlocomotieven moesten komen die de oude DRG typen moest aflossen. Maar door de snel voortschrijdende elektrificering van de hoofdlijnen en de instroom van moderne diesellocomotieven daalde de vraag naar stoomlocomotieven in snel tempo. Dit waren allemaal ontwikkeling die men begin jaren vijftig gewoonweg niet aan had kunnen zien komen.

De sneltreinlocomotieven van de serie BR 10 waren dus de eerste (en ook laatste) nieuw door de Deutsche Bundesbahn gebouwde stoomlocomotieven. De BR 10 moest de series 01.10 en 03.10 aflossen. Men wilde deze sneltrein locomotieven aflossen door een krachtige en lichte 1'C1'h2 locomotief.

In 1950 werd door het HVB in Offenbach de opdracht gegeven aan het Eisenbahnzentralamt (EZA) in Göttingen om een ontwerp te maken voor deze nieuwe locomotief. Hierbij moest voldaan worden aan een nauwkeurig vastgelegd prestatieprogramma. Zo moest de locomotief een asdruk hebben van 20 ton en een maximumsnelheid van 130 km/u.

Al in augustus 1950 legde het EZA in samenwerking met de Duitse locomotief industrie de eerste ontwerpen voor. Deze locomotief zou in staat moeten zijn om een trein van 420 ton met een snelheid van 130 km/u op het vlakke land voort te bewegen. De verhoging van de snelheid van 130 km/u naar 140 km/u zou alleen mogelijk zijn waneer de drijfwielen zouden worden vergroot van 2000 mm naar 2200 mm.

In september 1950 vroeg het HVB om een nieuw ontwerp. Dit nieuwe voorstel moest een zo groot mogelijk verdampingsoppervlak hebben van zo'n 220,7 m2. De locomotief, inmiddels aangeduid als BR 10 zou uiteindelijk een totaal gewicht krijgen van 66 ton en een asdruk van 22 ton.

De wegklapbare bekleding rond de cilinders
De wegklapbare bekleding rond de cilinders
Ook de Duitse locomotiefindustrie diende voorstellen in voor de nieuwe locomotief maar uiteindelijk werd gekozen voor het ontwerp van het EZA.

Intussen was duidelijk dat de locomotief moesten worden ingezet voor sneltreinen van 300 t met snelheden van 140 km/u. De locomotieven werden uitgevoerd als drie cilinder machines met een drijfwiel diameter van 2000 mm. Ook kregen de locomotieven uiteindelijk een asindeling van 2'C1' en niet 1'C1'. Door de hoge aslast van de locomotieven van 22 t beperkte dit uiteindelijk het inzet gebied van deze locomotieven, en niet alle lijnen waren toegelaten voor snelheden van 140 km/u. De ketels waren ontwikkeld naar het ontwerp van de nieuwbouw ketels van de 01/01.10, maar waren niet uitwisselbaar.

De locomotieven kregen deels stroomlijnbekleding, die onder andere de cilinders omsloten, deze waren weer via een wegklapbare deur bereikbaar. De stroomlijnbekleding werd beschilderd met horizontaal lopende sierlijnen. De rookkamerdeur was kegelvormig.

In bedrijfsname


In 1956 leverde Krupp de 10 001 en in januari 1957 de 10 002. Beide locomotieven waren oliegestookt. Alleen de 10 001 had een systeem waarbij gebruik gemaakt werd van een luchtstroom door de verbrandingsruimte waardoor een hoger rendement werd verkregen bij het verbranden van kwalitatief lagere brandstof. Door deze luchtstroom wordt de brandstof sneller verbrand waardoor de temperatuur hoger is. De 10 002 was geheel oliegestookt en had dus niet het systeem van de 10 001. Doordat beide locomotieven met een ander systeem waren uitgerust, hadden beide locomotieven ook verschillende tenders. De 10 001 kwam voor een jaar naar het "lokomotiv versuchsansalt" (locomotief proefstation) Minden. Vervolgens gingen beide locomotieven naar het AW Mülheim-Speldorf.

De locomotieven werden in maart 1958 in dienst genomen vanuit het Bw Bebra van waaruit ze voornamelijk reden op de "Nord-Süd Strecke" op de verbindingen naar Hannover, Kassel en Frankfurt (Main). De locomotieven reden in de sneltrein diensten in de omlopen samen met de locomotieven BR 01.10. Ook lange ritten tussen Hannover/Lüneberg en Würzburg/Ingolstadt behoorden tot het programma van de BR 10. Bij de eerste revisie in 1959 werd de 10 001 in het AW Braunschweig omgebouwd op oliestook. De voortschrijdende elektrificering deden de locomotieven op 20 september 1962 verplaatsen naar het Bw Kassel. Hier reden de locomotieven in het begin ook in de sneltrein diensten maar gingen later "eilzüge" diensten rijden tussen Kassel en Münster/Rheine.

Het bleef uiteindelijk bij deze twee exemplaren omdat door de veranderingen bij de spoorwegen geen vraag meer was naar soortgelijke stoomlocomotieven. Door schade aan het drijfwerk en een verdere verkleining van het inzet gebied van deze locomotieven werd de 10 002 in januari 1967 terzijde gezet, een jaar later volgde ook de 10 001.

De 10 002 werd nog tot april 1971 ingezet als locomotief voor het voorverwarmen van reizigerstreinen in het Hbf Ludwigshafen, om uiteindelijk in 1972 in het AW Offenburg definitief uit de dienst genomen te worden. De 10 001 was na de terzijde stelling bedoeld voor het geplande spoorweg museum in west Berlijn, maar ging uiteindelijk in 1976 naar het "Deutsche Dampflokmuseum" in Neuenmarkt-Wirsberg alwaar de locomotief op dit moment nog steeds in een uitstekende conditie te bewonderen is.

Drijfwerk: 2'C1'h3
Indienststelling: 1958
Diameter drijfwielen: 200 cm
Diameter loopwielen (voor/achter): 100 cm/100 cm
Lengte over de buffers
(met tender 2'2 T40):
26,503 m
Maximumsnelheid: 140 km/h
Vermogen: 2500 pk/hp
Keteldruk: 18 bar
Gewicht: 118,9 t