TEE-treinen

Na de tweede wereldoorlog reden er in vergelijking met voor de oorlog alleen nog een aantal voor-oorlogse L-treinen in het hoogwaardige internationale langeafstandsverkeer. Deze L-treinen waren naast enkele internationale F-treinen de enige hoogwaardige internationale langeafstands treinen die de DB in tijdperk III bood.

Maar in 1957 kwam daar verandering in. Toen stelde de toenmalige president directeur van de Nederlandse spoorwegen (NS), ir F.Q. den Hollander voor om een internationaal netwerk van snelle en luxueuze (diesel)treinstellen op te zetten in West Europa.

De spoorwegmaatschappijen van West Duitsland (DB), Frankrijk (SNCF), Zwitserland (SBB-CFF-FFS), Italië (FS) en Nederland (NS) stemde in met de vorming van dit Trans Europ Express netwerk. Dit hield in dat de eerste TEE treinen gingen rijden vanaf de zomerdienstregeling op 2 juni 1957. Het netwerk werd in eerste instantie geëxploiteerd door de spoorwegmaatschappijen van West Duitsland (DB), Frankrijk (SNCF), Zwitserland (SBB-CFF-FFS), Italië (FS) en Nederland (NS). Naast deze landen waren er enkele landen die de TEE treinen alleen doorgang verleenden zoals België (NMBS-SNCB) en Luxemburg (CFL). België sloot zich alsnog in 1964 aan bij het TEE netwerk, net zoals Luxemburg.

Het TEE principe berustte op een aantal principes waaraan vooral in de begin jaren aan werd voldaan, later werd er dikwijls ook afgeweken van de principes. De volgende principes lagen ten grondslag aan het TEE principe:

• Diesel tractie
  Door de vele verschillende stroomsoorten die werden gebruikt voor de bovenleidingen in verschillende landen was het idee om alleen gebruik te maken van diesel aandrijving zodat dit het oponthoud bij de grenzen drastisch zou beperken. Ook omdat de vele spoorlijnen die landsgrenzen overschreden in die tijd nog niet geëlektrificeerd waren. In 1961 werd er echter al afgeweken van dit principe toen de Zwitserse spoorwegen een treinstel bouwde voor het TEE netwerk wat geschikt was voor vier verschillende stroomsoorten.
• Treinstellen
  Het volgende principe was dat er hoofdzakkelijk gebruik werd gemaakt van treinstellen zodat dit het oponthoud in voornamelijk kopstations zou verkleinen bij het kopmaken van de locomotieven. Omdat treinstellen meestal tamelijk beperkt zijn wat betreft zitplaatsen, men kon/kan vaak moeilijk rijtuigen bijplaatsen of verwijderen als het drukker of rustiger is, leidde dit al spoedig tot problemen. Vooral op de verbinding Parijs-Brussel-Amsterdam deed zich het dilemma voor dat het gedeelte Parijs-Brussel erg druk was, maar het stuk Brussel-Amsterdam veel minder druk was. Daarom werd in 1963 besloten ook van dit principe aftewijken door ook getrokken treinen bestaande uit losse rijtuigen in het TEE netwerk in te zetten. Dit gebeurde voor het eerst op de lijn Parijs-Brussel-Amsterdam.
• Internationaal
  Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het TEE netwerk alleen internationale verbindingen aanbood. In 1965 werd van dit principe afgeweken door de introductie van de Franse Le Mistral en de Duitse Blauer Enzian als TEE treinen. Beide treinen reden al op binnenlandse verbindingen en werden opgewaardeerd tot TEE treinen. De reden hiervoor was duidelijk, in deze landen zijn er veel verbindingen die veel langer zijn dan sommige internationale TEE verbindingen.
• Luxueus rollend materieel
  Van dit principe is nooit afgeweken. Men hanteerde luxe, 1ste klas treinen met restauratie faciliteiten op alle TEE verbindingen. Hiervoor moest in principe het rollende materieel speciaal worden gebouwd voor de TEE diensten.
• Douane controles zonder oponthoud
  In de tijd van de introductie van de TEE treinen was dit een geheel nieuw verschijnsel. In die tijd moest men meestal de trein uit voor de paspoort controle alvorens men de grens over mocht. Dit resulteerde meestal in lange wachttijden bij de grens. In TEE treinen kwamen de douaniers in de trein de paspoorten controleren, dit resulteerde in zeer korte wachttijden bij de grens.
• Dagelijkse verbindingen
  Het TEE netwerk bood dagelijkse trein verbindingen aan. Dit was een simpel doch effectief concept voor het publiek, elke dag reed er een trein op elke verbinding. Dit principe werd opgegeven in 1968 bij de introductie van de TEE Le Lyonnais. Later kwamen er meer en meer TEE treinen die niet elk dag reden of niet reden midden in de zomer of tijdens andere perioden.

In de loop der jaren is het TEE netwerk steeds groter gegroeid en er kwamen drie landen bij: Spanje (RENFE), Dennemarken (DSB) en Oostenrijk (ÖBB) totdat het netwerk in 1974 zijn hoogtepunt bereikte.

Bij de start in 1957 reden de volgende TEE treinen van en naar Duitsland:

• TEE ZH 77/HZ 78 Helvetia Hamburg-Zürich
• TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M-Amsterdam
• TEE 168 Ruhr-Paris Dortmund-Parijs
• TEE 185 Paris-Ruhr Parijs-Dortmund
• TEE 74/75 Saphir Dortmund-Brussel-Oostende

TEE Helvetia had tot en met de winter van 62/63 in Zwisterland de aanduiding ZH 77/78 en in Duitsland TEE 77/78.

Voor dit internationale TEE sneltreinnet werden in de jaren vijftig door de DB zevendelige dieseltreinstellen van het type VT 11.5 ontwikkeld. Omdat er maar zeer weinig tijd beschikbaar was voor de ontwikkeling van het treinstel werden er geen noemenswaardige ontwikkelingen toegepast in de treinstellen.

Een treinstel bestond uit de volgende delen: een motorwagen, een coupérijtuig, een salonrijtuig, een restauratierijtuig met bar en zonder keuken, een restauratierijtuig met keuken en restauratie en een motorwagen. De treinstellen konden met meerdere rijtuigen worden uitgebreid tot een tiendelig treinstel. De treinstellen waren tevens geschikt voor de veerboot naar Denemarken en Zweden. De DB kon 9 treinstellen samenstellen met het beschikbare materieel.

Het eerste treinstel werd afgeleverd op 15 mei 1957 in het AW Nürnberg. Na de eerste ritten voor de pers begon de reguliere dienst van de TEE treinstellen in juni 1957. De treinstellen reden toen alle TEE treinen vanuit Duitsland.

De eerste TEE diensten vanuit Duitsland starten op 2 juni 1957 met de start van de zomerdienstregeling. De eerste weken werden de TEE treinen nog gereden door treinstellen VT 08.5 omdat de TEE treinstellen VT 11.5 nog niet klaar waren. Na enkele weken werden nagenoeg alle diensten gereden met VT 11.5 treinstellen.

Al meteen met de winterdienstregeling 57/58 werden twee TEE treinen toegevoegd aan het bovenstaande aantal. TEE 155/190 Parsifal (Parijs-Dortmund), TEE 393/394/TS 76/TEE 76 en TEE 75/TS 75/TEE 395/396 Mediolanum (München-Milaan). Deze laatste TEE reed als TEE 393 de verbinding Milaan-Verona, als TEE 394 van Verona naar de grens van Italië, als TS 76 in Oostenrijk en als TEE 76 als TEE in Duitsland.

Dit aantal TEE treinen bleef voor een aantal jaren gelijk. Maar met de start van de zomerdienstregeling op 30 mei 1965 werden een aantal tot dan toe als F-trein netwerk rijdende treinen gewijzigd in TEE treinen. Zo werd de F 9/10 Rheingold TEE 9/10 Rheingold, F 21/22 Rheinpfeil TEE 21/22 Rheinpfeil en F 55/56 Blauer Enzian werd TEE 55/56 Blauer Enzian.

Deze wijziging betekende ook dat vanaf die datum niet alleen meer exclusief met treinstellen werd gereden in het TEE netwerk maar ook met getrokken treinen met rijtuigen. Immers de drie nieuwe TEE treinen werden allemaal gereden met de in 1962/63 en 1965 gebouwde nieuwe rijtuigen van het type Rheingold. De F-trein rijtuigen die nu voor het TEE netwerk werden ingezet werden ook in de nieuwe TEE kleuren geschilderd. Omdat niet alle rijtuigen in een keer opnieuw geschilderd konden worden reden in deze TEE treinen rijtuigen met de oude blauw/ivoor witte kleuren en rijtuigen met de nieuwe TEE kleuren.

Vanaf 1965 zijn er door de DB steeds meer rijtuigen besteld voor TEE treinen. Gedurende tijdperk III zijn er in totaal 134 1ste klas TEE rijtuigen gebouwd. Dit zijn coupérijtuigen, salonrijtuigen, restauratierijtuigen, panoramarijtuigen en barrijtuigen, zie ook de Rheingold/TEE rijtuigen tijdperk III.

De locomotieven die deze TEE treinen trokken waren van het type E 10.12-13 de zogenaamde Rheingold locomotieven. Eind tijdperk III en in tijdperk IV werden ook veel TEE treinen getrokken door locomotieven E 03/BR 103. Er zijn voor het TEE verkeer 31 locomotieven E 10.12-13 gebouwd.

Tussen 1965 en 1970 ging de DB er toe over om alle TEE treinen uit getrokken treinen met rijtuigen te laten bestaan en verdwenen langzaam de karakteristieke TEE treinstellen VT 11.5 uit het TEE verkeer. Met de winterdienstregeling van 1970/71 werden de TEE treinen Saphir en Diamant getrokken treinen en de laatste TEE die nog door een VT 11.5 werd gereden was op 20 augustus 1972 TEE Mediolanum. Daarna werden de treinstellen VT 11.5 alleen nog maar ingezet in het binnenlandse InterCity verkeer.