| |
Tijdperk II
Inleiding
Het ontstaan van het langeafstandsverkeer
Nieuwe tijden, nieuwe rijtuigen
Eenheidslocomotieven
Service op hoog niveau, de Mitropa
Het onstaan van een treinlegende
Een nieuw Rijtuig schema
Begin van de moderne tijd, elektrische locomotieven
Een nieuwe idee, de SVT
De concurrent van de SVT, de Henschel-Wegmann-Zug
Resultaat van vernieuwingen: de Schürzenwagens
Het voorlopige einde
Een nieuwe idee, de SVT
 | | Een weer in de oorspronkelijke staat teruggebrachte SVT 137 225 (Berlijn-Wansee, 7 juli 1991) |
In de jaren 30 ontdekte Dr Dorpmöller, de directeur van de DRG, het bestaan van cliëntèle bestaande uit zakenmensen die de trein weleens voor het vliegtuig zouden kunnen inwisselen. Het plan was om een net van snelle verbindingen te ontwikkelingen die de grote steden in Duitsland met elkaar verbonden met snelheden van meer dan 150 km/u. Daartoe werd eerst in 1932 de VT 877 a/b "Fliegender Hamburger" gemaakt. Dit treinstel deed als eerste op de lijn Berlijn-Hamburg dienst. Het resultaat was zeer succesvol en men besloot 13 treinstellen type SVT 137 149 ff. type "Hamburg" te bestellen. De naam SVT betekent: Schnell Verbrennungs Triebszug. Deze treinstellen waren afgeleid van de VT 877 a/b "Fliegende Hamburger". Dit treinstel werd vanaf 1935 ingezet op de lijnen Berlijn-Hamburg, Berlijn-Köln, Berlijn-Frankfurt/Main en Berlijn-Nürnberg-München/Stuttgart. Met deze treinstellen was het mogelijk om in dubbeltractie te rijden, wat dan ook gebeurde tussen Berlijn en Nürnberg en Berlijn en Hamm. Op het traject Hannover-Hamm bereikten de treinen een voor die tijd zeer hoge reissnelheid van 132,2 km/u. Daarmee maakten deze treinen aanspraak op de titel "snelste trein ter wereld".
Door het grote succes van de SVT’s waren de zitplaatsen vaak al weken voor de reis volgeboekt, zodat er behoefte bestond aan meerdere zitplaatsen per trein. Het bleek dat, door het vermogen van de motoren te verhogen van 301 kW naar 4422 kW, dit maar een geringe gewichtsverhoging tot gevolg had. Op deze manier konden driedelige treinstellen worden geconstrueerd. Het nieuwe driedelige treinstel type SVT 137 153 ff. type "Leipzig" werd in 1935 als twee dieselelektrische treinstellen geleverd en in 1936 als twee dieselhydraulische treinstellen geleverd. Deze treinstellen type "Leipzig" deden vanaf 15 mei 1936 dienst op de lijn Berlijn-Beuthen als FDt 45/46.
 | | Stuurstand van een SVT treinstel van het type "Köln" |
Weliswaar had het concept van de DRG voor de opbouw van een sneltreinnet voor dieseltreinstellen zich bewezen, maar de attractiviteit voor de reizigers mocht niet afnemen door een aantal zwakke schakels. Vooral de salon afdelingen en de baruimtes met beperkte Mitropa verzorging werden bekritiseerd. Nieuw te leveren treinstellen moesten dus gesloten coupés hebben en een volwaardige verzorging met restauratieruimte bieden. De al bij het type "Leipzig" toegepaste driedelige eenheid, de dieselelektrische aandrijving en de snelheid van 160 km/u moest vanzelfsprekend behouden blijven. Door de genoemde veranderingen moest het tussenrijtuig verlengd worden zodat men afstapte van het gebruik van Jakobsdraaistellen. Zo ontstond bij Linke-Hofmann-Busch in Breslau de SVT type "Köln". Tussen 1936 en 1938 stelden de DRG 14 treinstellen in dienst met de nummers SVT 137 273 t/m 278 en SVT 137 851 t/m 858. Deze treinstellen type "Köln" deden vanaf 1938 dienst op de lijnen Berlijn-Köln, Berlijn- Nürnberg-München/Stuttgart en Dortmund-Basel.
Ook al had de inzet van SVT's met snellopende dieselmotoren bij de DRG zich beproefd, er gingen stemmen op om langzaam lopende dieselmotoren te gaan gebruiken waarmee ook al ervaring was opgedaan. Enerzijds was deze bouwwijze zwaarder en kon dus niet meer in een draaistel worden ondergebracht, anderzijds waren er wezenlijke voordelen in de vorm van verminderde slijtage en de snelle wisseling van een motorwagen met pech.
Zo ontstond bij MAN in Nürnberg in 1938 een SVT voor 160 km/u met dieselelektrische aandrijving maar die van constructie afweek van de andere SVT’s. In plaats van beide motorwagens met zitplaatsgedeelten en daartussen tussenrijtuigen, bezat de SVT "Berlin" een aparte motorwagen met alleen een bagage en post afdeling. Dit concept kan worden gezien als een voorloper van het huidige ICE concept met aparte motorwagens. Door middel van Scharfenberg koppelingen waren de beide tussenrijtuigen en het van een motor voorziene stuurrijtuig met de motorwagen gekoppeld. De SVT "Berlin" was eigenlijk een proefproject, want er zijn maar twee treinstellen, de SVT 137 901 en de SVT 137 902 en een reserve motorwagen SVT 137 903a gemaakt en aan de DRG geleverd.
De SVT type "Berlin" heeft nooit gereden wegens het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Vanaf 1940 toen de tweede wereldoorlog uitbrak stopten de inzet van alle SVT's in het personenverkeer. De meeste SVT's zijn later weer teruggekeerd in de dienst bij de DB of bij de DR in de voormalige DDR. Zie ook tijdperk III.
|
