| |
Tijdperk II
Inleiding
Het ontstaan van het langeafstandsverkeer
Nieuwe tijden, nieuwe rijtuigen
Eenheidslocomotieven
Service op hoog niveau, de Mitropa
Het onstaan van een treinlegende
Een nieuw Rijtuig schema
Begin van de moderne tijd, elektrische locomotieven
Een nieuwe idee, de SVT
De concurrent van de SVT, de Henschel-Wegmann-Zug
Resultaat van vernieuwingen: de Sch�rzenwagens
Het voorlopige einde
Resultaat van vernieuwingen: de Sch�rzenwagens
In de jaren dertig experimenteerde de DRG op grote schaal met gestroomlijnd materieel. Terwijl de Amerikaanse spoorwegen materieel ontwikkelden voor hoge snelheden, zoals de Zephyr en de Hiawathas, bouwden de Duitsers snelle stroomlijnstoomlocomotieven zoals de BR 03.10 en de BR 05, dieseltreinstellen zoals de Fliegender Hamburger en treinen als de Henschel Wegmann zug.
 | | Tweede klas sch�rzenwagen |
De ervaringen uit deze ontwikkelingen vormden de basis voor het ontstaan van de schürzenrijtuigen in 1939. Voor de schürzenrijtuigen werden de Duitse rijtuigen gekarakteriseerd door naar binnen geplaatste deuren en ramen, nauwe balkons en een grote hoeveelheid apparatuur en leidingen die duidelijk zichtbaar aan de onderzijde van de vloer was aangebracht. De schürzenwagen was een onderdeel van een ontwikkelingsprogramma voor gestroomlijn materieel dat teruggaat tot omstreeks 1936, toen de DRG zes prototype bestelde van het rijtuigtype C4ü-36a.
In 1937 bepaalde de leiding van de DRG dat voortaan alle nieuwe personenrijtuigen gestroomlijnd moesten zijn, hetgeen tot een bestelling van nog vijf exemperimentele rijtuigen leidde. Een twaalftal experimentele rijtuigen werd in 1938 gebouwd. De productie van schürzenrijtuigen op grote schaal begon in 1939.
De schürzenrijtuigen weken op een groot aantal punten af van wat er tot dan toe aan personenrijtuigen was gebouwd in Duitsland. De rijtuigen hadden een gladde huid en waren gelast en niet geklonken met klinknagels, wat ook in gewicht scheelde. De rijtuigen waren voorzien van ruime balkons, niet meer naar binnen geplaatste ramen. Sommige rijtuigen hadden vensters met afgeronde hoeken, zoals destijds ook de vliegtuigen hadden. De wanden van het rijtuig waren aan beide einde afgerond en doorgetrokken tot over een deel van de buffers. Het dak liep aan de kopeinde schuin naar beneden tot aan het einde van de wand en stak dus ook voor een deel over het rijuig heen. De daken van alle schürzenrijtuigen werden gekenmerkt door hun flauwe ronding, met driehoekige uitsparingen op alle vier de hoeken waarin seinplaten konden worden aangebracht. Het remsysteem en de Görlitz III draaistellen waren ontwikkeld voor snelheiden tot 150 km/u. De schorten aan de zijkant tussen de draaistellen, waar de rijtuigen hun naam aan te danken hebben, completeerde de moderne indruk die deze rijtuigen maakten.
De DRG bouwden 644 schürzenrijtuigen totdat een bouwstop voor niet noodzakkelijk materieel in 1942 de produktie stillegde. De DRG bouwden eveneens 269 bagagerijtuigen volgens hetzelfde ontwerp, met als type aanduiding Pw4ü. Het ontwerp van de schürzenwagen werd vrijwel onmiddelijk overgenomen door Mitropa en de Reichspost. Mitropa bouwde meer dan 40 restauratierijtuigen van het type WR4ü en 20 slaaprijtuigen WL4ü. De Deutsche Reichspost bouwde 568 postrijtuigen Post4ü. Een klein aantal schürzenrijtuigen werd gebouwd door buitenlandse maatschappijen. De CIWL bijvoorbeeld bouwde vier slaaprijtuigen op basis van het ontwerp van de schürzenwagen. Rijtuigen op basis van hetzelfde ontwerp werden ook gebouwd voor de Bulgaarse en de Turkse spoorwegen. Gedurende de tweede wereldoorlog werd een groot aantal schürzenwagen vernietigd of beschadigd. De overgebleven rijtuigen werden gedurende de eerste jaren na de oorlog door de geallieerden gevorderd en gebruikt voor militaire doeleinden. Alle in West Duitsland aanwezige rijtuigen werden in 1949 weer overgedragen aan de nieuwe Deutsche Bundesbahn.
De volgende rijtuigtypen zijn tussen 1938 en 1942 gebouwd ( ). Meer informatie over deze rijtuigen is te vinden bij de schürzenrijtuigen en de eenheidsrijtuigen.
|
