Tijdperk III
Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03
De laatste nieuwe stoomlocomotief
In de jaren vijftig wilde de DB een nieuw serie stoomlocomotieven laten bouwen om de oude DRG typen te vervangen. Men dacht begin jaren vijftig dat er door het stijgend aantal personentreinen meer snelle stoomlocomotieven moesten komen.
De BR 10 moest de series 0110 en 0310 aflossen. Men wilde deze sneltrein locomotieven aflossen door een krachtige en lichte 1'C1'h2 locomotief. Deze nieuwe locomotief moest voldoen aan een nauwkeurig vastgesteld prestatieprogramma. Zo moest de locomotief een asdruk hebben van 20 ton en een maximumsnelheid van 130 km/u.
In 1950 werd door het HVB in Offenbach de opdracht gegeven aan het Eisenbahnzentralamt (EZA) in Göttingen om een ontwerp te maken voor deze nieuwe locomotief. Al in augustus 1950 legde het EZA in samenwerking met de Duitse locomotief industrie de eerste ontwerpen voor. De voorgestelde locomotief zou in staat moeten zijn om een trein van 420 ton met een snelheid van 130 km/u op het vlakke land voort te bewegen.
In september 1950 vroeg het HVB om een nieuw ontwerp. De locomotief, inmiddels aangeduid als BR 10 zou uiteindelijk een totaal gewicht krijgen van 66 ton en een asdruk van 22 ton. Ook de Duitse locomotiefindustrie diende voorstellen in voor de nieuwe locomotief maar uiteindelijk werd gekozen voor het ontwerp van het EZA.
Het uiteindelijke ontwerp werd een drie cilinder locomotief met een drijfwiel diameter van 2000 mm. Ook kregen de locomotieven uiteindelijk een asindeling van 2'C1' en niet 1'C1'. Door de hoge aslast van de locomotieven van 22 t beperkte dit uiteindelijk het inzet gebied van deze locomotieven, en niet alle lijnen waren toegelaten voor snelheden van 140 km/u.
De locomotieven kregen deels stroomlijnbekleding, die onder andere de cilinders omsloten, deze waren weer via een wegklapbare deur bereikbaar. De stroomlijnbekleding werd beschilderd met horizontaal lopende sierlijnen. De rookkamerdeur was kegelvormig.
 | | De BR 10 001 bij het stoomlocomotief museum Neuenmarkt-Wirsberg | Foto: Christian Splittgerber |
In 1956 leverde Krupp de 10 001 en in januari 1957 de 10 002. Beide locomotieven waren oliegestookt. De locomotieven werden in maart 1958 in dienst genomen vanuit het Bw Bebra van waaruit ze voornamelijk reden op de "Nord-Süd Strecke" op de verbindingen naar Hannover, Kassel en Frankfurt (Main). De voortschrijdende elektrificering deden de locomotieven op 20 september 1962 verplaatsen naar het Bw Kassel.
Het bleef uiteindelijk bij deze twee exemplaren omdat door de veranderingen bij de spoorwegen geen vraag meer was naar soortgelijke stoomlocomotieven. Door schade aan het drijfwerk en een verdere verkleining van het inzet gebied van deze locomotieven werd de 10 002 in januari 1967 terzijde gezet, een jaar later volgde ook de 10 001.
De sneltreinlocomotieven van de serie BR 10 waren dus de eerste (en ook laatste) nieuw door de Deutsche Bundesbahn gebouwde stoomlocomotieven.
Achteraf gezien daalde de vraag naar stoomlocomotieven in snel tempo door de snel voortschrijdende elektrificering van de hoofdlijnen en de instroom van moderne diesellocomotieven. Dit waren allemaal ontwikkeling die men begin jaren vijftig gewoonweg niet aan had kunnen zien komen.
|
