dbtrains.com | de website | contact | zoeken | faq | sitemap |
 
 

Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

Het Blauwe net van snelle treinen

Vijf jaar na de tweede wereld oorlog was door de spoorwegen in de westelijke bezettings zones al een netwerk gevormd met verschillende treinsoorten met verschillende comfortniveau's, zoals FD, FDt en DT treinen. Als gevolg van de in 1948 ingevoerde "Währungsreform" en de Marshall hulp had de Duitse industrie een positieve impuls gekregen en was zich explosief aan het ontwikkelen. De levens standaard groeide ook per jaar, en daarom kwam er niet alleen vanuit handels en zakenreizigers de vraag naar een consistent en betrouwbaar sneltrein netwerk, maar ook vanuit de kant van op comfort gestelde individuele reizigers.

Maar ook twee andere ontwikkelingen in die tijd liet de DB besluiten om een netwerk van langeafstands treinen te ontwikkelen. De auto kwam in opmars en zorgde ervoor dat vele mensen zich op een goedkope manier konden gaan verplaatsen, ook het vliegtuig deed zijn intrede, eerst op de transatlantische afstanden en later ook op kortere afstanden. Deze ontwikkelingen deed de DB besluiten om tijdig een antwoord hierop te geven in vorm van een hoogstaand sneltrein netwerk. Men was daardoor min of meer genoodzaakt om het nieuwe langeafstands sneltrein netwerk als produkt neer te zetten met kenmerken als snelheid, comfort en exclusiviteit.

Nadat rond 1950 verscheidene SVT treinstellen en rijtuigen van recentere bouwjaren werden vrijgegeven door de geallieerde bezettingsmachten kon de DB beginnen met de planning voor het nieuwe sneltrein netwerk. Naast treinstellen van de typen "Hamburg" en "Köln" (VT 04.0, VT 04.1/VT 04.5, VT 06.1/VT 06.5 en VT 07.5) werd ook het oorspronkelijke "Fliegender Hamburger" treinstel VT 877 a/b vrijgegeven, tevens bevonden zich delen van de treinstellen type "Berlin" in West-Duitsland.

De voorkeur van de DB ging naar een netwerk van treinstellen. Dit bewijst ook het feit dat al vrij vroeg de opdracht werd gegeven voor de eerste na oorlogse nieuwe ontwikkeling voor een nieuwe diesel treinstel, de VT 08.5. In principe wilde de DB voortbouwen op de ervaringen opgedaan voor de oorlog met het netwerk van diesel treinstellen, maar doordat er niet voldoende materieel voorhande was werden rijtuigen van de series Bauart 39, 35, 28 en enkele voor oorlogse Rheingold rijtuigen verbouwd in Belgische werkplaatsen. In de Duitse werkplaatsen was nauwelijk capaciteit voorhanden daardoor werd er uitgeweken naar België. Samen met de rode DSG restauratie rijtuigen waren de sneltreinen in het nieuwe netwerk dikwijls een bonte verzameling van rijtuig typen.

De rijtuigen werden in een blauwe kleur (RAL 5011) geschilderd en kregen op de zijkant de letters "DB". Rijtuigen voor de internationale sneltreinen kregen op de zijkant de inscriptie "Deutsche Bundesbahn". De rijtuigen werden in principe allemaal omgebouwd tot 1ste en/of 2de klas rijtuigen. De treinstellen voerde in principe alleen de 2de klas. De DB wenste ook in elke sneltrein van het netwerk een restauratierijtuig, maar omdat het niet op elke verbinding economisch was om volledig restauratie rijtuigen in te zetten werden rijtuigen Bauart 1928 omgebouwd tot zogenaamde "Halbspeisewagen" ABR4ü. Ook werden er in sommige treinen volledige restauratierijtuigen ingezet. In de sneltreinen die in internationale verbindingen reden werden ISG/CIWL restauratie rijtuigen ingezet omdat de DSG deze (nog) niet mocht exploiteren.

Hier is een overzicht te vinden van alle vooroorlogse rijtuigen die werden aangepast en in het F-trein netwerk werden ingezet. Nieuwe rijtuigen kwamen vanaf 1953 beschikbaar voor de F-treinen. Dit waren dan de nieuwe 26,4 meter sneltrein rijtuigen.

De getrokken treinen bestonden meestal uit twee AB4ü rijtuigen en een WR (restauratie rijtuig), en soms uit twee AB4ü rijtuigen en een ABR4ü rijtuig.

Als locomotieven werden voornamelijk stoomlocomotieven van de series BR 01, BR 0110, BR 03, BR 0310 en BR 05 gebruikt, alswel elektrische locomotieven van de serie E 17 en E 18. Ook de nieuwe diesellocomotief V 200 werd ingezet in het F-treinen netwerk.

Op 20 mei 1951 ging officieel het nieuwe sneltrein netwerk van start. Bij de DB heette het netwerk officieel: "Netz der leichten Fernschnellzüge". De treinen in dit netwerk werden gekenmerkt door de letter "F" voor getrokken treinen, of door "FT" voor de treinstellen. Zie hier voor een overzicht van alle F en FT treinen in de zomer dienstregeling van 1951.

De F en FT treinen verbonden de belangrijkste steden in de regio's van de Noordzee havens, Hannover, Rhein-Ruhr-Wupper, Rhein-Main, Rhein-Neckar, Stuttgart, Oberrhein, Nürnberg en München. Aansluitingen van verschillende treinen op elkaar werden zoveel mogelijk op elkaar afgestemd en waar mogelijk werd de mogelijkheid geboden dat de trein om op over te stappen aan de andere kant van het hetzelfde perron vertrok. Een aantal treinen reden sommige deeltrajecten gekoppeld.

Bij de start van het netwerk werden door een gebrek aan SVT treinstellen enkele FT treinen gereden door getrokken treinen (daarom zijn in het bovenstaande overzicht alle treinen aangeduid als F-treinen, het is niet helemaal duidelijk welke treinen F of FT waren). Vanaf mei 1952 werden alle FT treinen door SVT treinstellen gereden.

De treinen F 43/44 Frankfurt - Bremen als getrokken trein en de F 55/56 München - Hamburg Altona en F 29/30 München - Frankfurt als FT treinen stonden in de dienstregeling vermeld met de opmerking dat ze pas vanaf 1 juli 1951 in dienst gingen.

Met enige zekerheid kan worden gesteld dat F 29/30 en F 55/56 door het gebrek aan treinstellen niet in dienst kwamen, ook niet als getrokken treinen. Deze situatie duurde tot de zomerdienstregeling van 1952.

De internationale F-treinen waren een voortzetting van het tussen 1946 en 1950 opgezette internationale basis netwerk van internationele treinen. Veel internationale treinen van, door en naar Duitsland bleven wat loop betreft hetzelfde, alleen de aanduiding veranderde in "F". (Zie hier alle treinen die overgingen in het F/FT trein netwerk). Trein FD 275/276 werd nu F 211/212 Kopenhagen - Rome. Trein FD 107/108 wijzigde niet alleen in aanduiding (F 107/108 "Holland-Italien-Express") maar de trein reed nu als nachttrein tussen Amsterdam en Basel SBB. Na Basel SBB reed de trein samen met F 211/212 naar Italië.

Een nieuwe internationale trein die in de zomer van 1951 het levenslicht zag was de "Tauern-Express" F 153/154 tussen Ljubljana en Oostende. Met het instellen van de Tauern Express kwam er een waardevolle verbinding tussen West en Midden Europa met de Balkan en klein Azië. Noord-Duitsland en Skandinavië werden via F 211/212, D 385/386 en D 363/364 met de Tauern Express verbonden.

Een grote verandering in 1951 was dat de grenscontroles nu in de rijdende trein plaats vonden en niet meer bij de grenzen zelf. Dit zorgde meteen voor een grote tijdswinst. Ook de technische verbeteringen van infrastructuur en rollend materieel zorgde vanaf 1951 voor een toenemende tijdswinst.

Bij het opzetten van het nieuwe sneltrein netwerk in Duitsland moest men uitgaan van de veranderende verkeersstromen en nieuwe belangrijke politieke en handels centra in het nieuwe Duitsland van na de oorlog.

Voor de oorlog waren de meeste verbindingen gericht op Berlijn. In West-Duitsland na de oorlog was er niet meer èèn belangrijk centrum, er waren een aantal belangrijk centra. Al deze centra moesten met elkaar verbonden worden wat leidde tot een veel dichter vertakt netwerk.

Een eis voor het netwerk was dat tussen twee plaatsen 's ochtends en aan het eind van de middag een verbindingen in beide richtingen was. De meeste treinen vertrokken rond 7.00 uur 's ochtends uit de meeste plaatsen. In Frankfurt, èèn van de belangrijkste knooppunten in het netwerk, vertrokken ongeveer elke ochtend rond 7 uur 7 F-treinen.

Met de winterdienstregeling 1951/52 kregen twee F-treinen een naam. Namelijk F 31/32 Frankfurt - Dortmund werd "Rhein-Main" en F 13/18 Bonn - Hannover werd "Sachsenross". Uit een onderzoek van de DB bleek dat treinen met namen beter herkenbaar waren dan "anonieme" treinen, daarom schreef men een prijsvraag uit om de F-treinen van naam te voorzien.

Van deze dienstregeling werden de eindbestemming van de internationale F-treinen in de lokale schrijfwijze op koersborden en dienstregelingen weergegeven.

In de zomerdienstregeling van 1952 kregen de volgende negen treinen een naam:

  • F 1/2 Hanseat
  • F 3/4 Merkur
  • F 41/42 Senator
  • F 43/44 Roland
  • FT 7/8 Rhein-Blitz
  • FT 27/28 Rhein-Isar-Blitz
  • FT 37/38 Rhein-Donau-Blitz
  • F 29/30 Münchner Kindl
  • F 55/56 Blauer Enzian

In de zomerdienstregeling van 1952 kwamen er weer meer treinstellen en rijtuigen beschikbaar voor het F-trein netwerk. Er werd een nieuwe dagverbinding geintroduceerd tussen Basel SBB en Hoek van Holland als F 9/10 "Rhein-Pfeil" om de sterk belasten F 163/164 "Rheingold Express" te ontlasten. De trein wisselde in Köln rijtuigen uit met de nieuwe F 21/22 "Rhein-Pfeil" die reed tussen Innsbruck en Dortmund. Beide treinen waren in feite de eerste internationale F-treinen omdat deze beide treinparen door de DB waren geïntroduceerd in het kader van het nieuwe F-trein netwerk en niet door de EFK.

De Tauern Express was zo'n succes dat de treindelen uit Nederland en België niet meer samengevoegd werden in Köln. Beide treindelen werden nu in München samengevoegd en het treindeel uit Hoek van Holland reed door Duitsland als F 254/253. Alleen in de zomer van 1952 werden toch beide treindelen al in Köln samengevoegd. Voor de treinen F 191/192 en F 211/212 werden enkele extra snelle D-treinen ingelegd om deze F-treinen te ontlasten.

Ook werd trein F 31/32 Frankfurt - Dortmund verandert in Frankfurt - Holland en reed als Rhein-Main-Express.

De F-treinen FT 8/28/38 en FT 37/27/7 Rheinland - Basel/München/Regensburg werden nu ook wel aangeduid als Rhein-Blitz gruppe. Deze werden nu zo veranderd dat FT 8/7 (Dortmund - Hagen - Wuppertal - Köln - Basel), FT 28/27 (Dortmund - Köln - München) en FT 38/37 (Dortmund - Essen - Regensburg) tussen Köln en Koblenz samen reden. Omdat aan het begin van de zomerdienstregeling van 1952 nog niet alle treinstellen beschikbaar waren werd FT 38/37 tussen Koblenz en Regensburg met een getrokken stoomtrein gereden.

De beide treinen F 23/34 en F 33/24 werden gewijzigd in F 23/24 "Schwabenpfeil" Stuttgart - Dortmund en F 33/34 "Gambrinus" München - Dortmund. Met de introductie van F 53/54 Domspatz tussen Passau en Hamburg Altona ontstonden snelle verbindingen tussen het Rheinland en München/Wenen en tussen Hamburg en München/Wenen.

De trein D 77/78 werd gewijzigd in FT 77/78 en kwam in dienst tussen Zürich en Frankfurt. Eigenlijk had men gepland dat deze trein als getrokken trein zou worden gereden maar kwam als treinstel in dienst. F 17/14 kreeg de naam "Dompfeil" en kreeg goed overstap mogelijkheden met de Rhein-Pfeil treinen (F 9/10 en F 21/22). De DB schonk veel aandacht aan goede overstapmogelijkheden en korte wachttijden om de kwaliteit van het sneltrein netwerk verder te verhogen.

Langzaam aan werden de F-treinen ook langer. Bestonden de treinen in het begon uit drie rijtuigen, nu werden er ook treinen gereden met vijf rijtuigen. Ook in de zomerdienst regeling van 1952 waren weer FT treinen aangegeven die in de praktijk als getrokken trein werden gereden. Dit door de vertraagde levering van VT 08.5 treinstellen.

Vanaf de winterdienstregeling 1952/53 die startte op 5 oktober 1952 werden de VT 08.5 treinstellen voor het eerst ingezet in de reguliere diensten. De eerste VT 08.5 treinstellen starten in de diensten FT 43/44 "Roland" tussen Basel SBB en Bremen en FT 45/46 "Schauinsland" tussen Basel en Frankfurt. FT 43/44 bood in Hannover goede overstap mogelijkheden met de F 55/56 tussen München en Hamburg Altona. Op deze manier werd een goede verbinding geboden tussen Hamburg - Zwitserland en Bremen - Zuid Duitsland. Trein F 3 werd nu ook via de Wupper geleid en verkeerde net als F 4 via de Noordelijk route langs Köln.

Een andere belangrijke verbinding die werd geïntroduceerd was F-trein 1101/1124 tussen Bar-le-Duc, Metz en Frankfurt. Deze dienst werd onderhouden door SNCF treinstellen, deze treinstellen boden 16 zitplaatsen 1ste klas en 36 zitplaatsen 2de klas. Het Franse treinstel reed het gehele traject, op het Duitse gedeelte reed een Duitse machinst mee voor de aanwijzingen. Deze dienst was een van de eerste na oorlogse treindiensten waarbij een treinstel een internationale dienst reed.

Een directe verbinding tussen Parijs en Duitsland bood deze dienst niet. Vanuit Parijs moest men overstappen in Bar-le-Duc en richting Parijs moest men overstappen in Metz. Doordat het Saarland in die tijd nog een zelfstandig door Frankfurt beheerde politieke status had was de trein onderworpen aan drie grens controles. De Franse controle tussen Forbach en Metz, de Saarlandse controle bij Homburg en de Duitse controle in Bruchmühlbach.

Met de zomerdienstregeling van 1953 die startte op 17 mei werden meer diensten gereden met de VT 08.5. Ook werd een extra tussen rijtuigen voor het SVT treinstel Köln hersteld en stond er een extra driedelig treinstel SVT 06.1 "Köln" tot de beschikking. Inmiddels werden 12 F-treinen gereden als FT trein. De F-treinen F 1/2 "Hanseat" en F 41/42 "Senator" werden nu als FT treinen gereden door VT 08.5 treinstellen. Nieuw in deze dienstregeling waren de treinen FT 31/32 "Rhein-Main-Express" Frankfurt-Dortmund, FT 127/128 Frankfurt - München, FT 231/232 "Montan-Expreß" Luxemburg - Frankfurt. Alle drie de treinen werden gereden met treinstellen VT 08.5. Van de FT 231/232 werd goed gebruik van gemaakt doordat de hoofdzetel van de EGKS (voorloper van de EU) in Luxemburg gevestigd was. De F 1101/1124 werd nu ook aangeduid als FT trein, op zondag wanneer de trein in Metz begon in plaats van in Bar-le-Duc had de trein i.p.v. 1101 nummer 1133. 

De treinen FT 1/2 en FT 41/42 reden nu in een combinatie. FT 1 reed op het traject Köln - Hamburg Altona en reed terug als FT 42 van Hamburg Altona naar Frankfurt. FT 41 reed van Frankfurt naar Kiel en terug als FT 2 van Kiel naar Köln.

Trein F 33/34 "Gambrinus" werd vanaf Dortmund verlengd naar Hamburg en Kiel. Met 1201 kilometer was deze trein de langste F-trein dienst bij de DB.

De FT 37/38 "Rhein-Donau-Blitz" was een zeer succesvolle dienst. Om de trein te ontlasten werd trein FT 19/20 "Glückauf" Frankfurt - Mainz - Köln - Essen. De oude F 19 kwam hiermee te vervallen.

Alle andere F-treinen werden gereden met door stoomlocomotieven getrokken treinen. In deze dienstregeling reden 23 treinstellen waarvan er 15 vooroorlogse SVT treinstellen waren en 8 nieuwe VT 08.5 treinstellen. De oude vooroorlogse SVT treinstellen werden gefaseerd in de nieuwe rode kleur van de treinstellen bij de DB geschilderd.

In de herfst van 1953 kwamen niet alleen nieuwe treinstellen VT 08.5 in dienst maar ook de eerste na oorlogse nieuwe sneltreinrijtuigen. Deze nieuwe 26,4 meter sneltreinrijtuigen van het type "m" vervingen als eerste de oude vooroorlogse F-trein rijtuigen. Alleen de WR rijtuigen bleven langer in dienst. Gedurende tijdperk III vormde deze nieuwe 26,4 meter sneltreinrijtuigen de ruggegraat van het F-trein verkeer van de DB.

Ook met de dienstregeling van 1953 had men weer extra aandacht besteed aan de verschillende aansluitingen en overstap mogelijkheden tussen verschillende treinen. Zo was de "Montan-Expreß" in Koblenz in beide richtingen aangesloten op de Rheinblitz treinen. Op deze manier werden snelle verbindingen geboden tussen Frankfurt en het Ruhrgebied en Luxemburg.

Omdat de namen "Rheingold" en "Rheinpfeil" tot verwaring leiden besloot de DB om de snelste verbinding, de F 9/10 te hernoemen tot "Rheingold-Express" en om de voormalige Rheingold-Express de F 163/164 te hernoemen tot "Loreley-Express".

Gedurende 1953 constateerde de DB dat het F-trein netwerk steeds geliefder werd. De opbouw van het basis netwerk werd als voltooid beschouwd. De komende jaren zouden vooral verbeteringen en aanpassingen plaats vinden aan het netwerk.

Met de nieuwe winterdienstregeling 1953/54 werd de FT 77/78 "Helvetia-Express" verlengd tot Hamburg Altona. Met de start op 4 oktober 1953 werd ook een nieuwe slaaptrein verbinding geïntroduceerd onder nummer FT 49/50. Deze trein werd drie keer per week in beide richtingen ingezet op de route Zürich - Basel - Frankfurt - Hannover - Hamburg Altona. De trein werd gereden door de nieuwe zogenaamde "Gliedertriebzug" VT 10 551 van de DSG. Maar wegens aanloop problemen met het treinstel kwam de trein in de dienstregeling 1953/54 niet in dienst. Trein F 127/128 München - Frankfurt bood nieuwe overstapmogelijkheden in Mannheim met trein FT 7/8 Basel - Dortmund.

De zomerdienstregeling van 1954 die startte op 23 mei 1954 kenmerkte zich door een verbetering van de verbindingen die leden onder overbezeting. De treinen uit de "Rhein-Blitz" groep werden allemaal hernoemd naar Rhein-Blitz (FT 7/27/37 8/28/38). Ook trein F 127/128 die in de winter van 1953/54 was ingevoerd om FT 27/28 te ontlasten werd weer geschrapt. Daarom werd trein FT 138/137 "Rhein-Blitz" ingevoerd die reed op het traject Dortmund - Essen - Köln - Mainz - Frankfurt - Würzburg - München.

Vanaf deze dienstregeling vond de scheiding van de treinen naar Basel/München (FT 8/28 - 7/27) en Nürnberg/München (FT 38/138 - 37/137) plaats in Mainz in plaats van Koblenz.

De FT 19/20 "Glückauf" werd vanaf Frankfurt verlengd over Nürnberg en Passau naar Linz. Tevens kreeg deze trein koersrijtuigen Essen - Wenen West. Met deze maatregel verschenen dus ook de eerste koersrijtuigen in het binnenlandse F-trein netwerk. Iets wat de DB altijd had proberen te vermijden. In Würzburg bood de Glückauf goede overstapmogelijkheden met F 55/56 Blauer Enzian zodat ook de Noordzee havens een goede verbinding kregen met Wenen en Linz. Als compensatie omdat de FT 37/38 om de linker Rijnlijn verkeerde reed Glückauf via Wiesbaden Süd.

Ook werden in deze dienstregelingen een aantal buitenlandse verbindingen geïntroduceerd, deels met Duitse en deels met buitenlands materieel. Zo werd FT 74/75 "Saphir" tussen Oostende en Dortmund geïntroduceerd die in Köln wisselend samen met FT 31/32 samenreed. Op deze manier ontstond ook een verbinding Frankfurt - Oostende (- Engeland). De Helvetica-Express FT 77/78 werd nu via Bebra geleid tussen Frankfurt en Hannover en werd daarmee de trein met het langste aaneengesloten stuk zonder stop (348,5 km). Ook kwam de DSG slaaptrein VT 10 551 nu driemaal in de week vanaf midden juni in dienst als FT 49/50 "Komet". De zogenaamde "Tagesgliederzug" VT 10 501 reed vanaf eind oktober als FT 41/42 "Senator" tussen Frankfurt en Hamburg Altona. Later nam een VT 08.5 van het Bw Frankfurt-Griesheim deze dienst over.

FT 29/30 werd weer een getrokken trein en veranderde in F 29/30. FT 1101/1124 reed niet meer op zondagen zodat trein FT 1133 verviel. Om het aantal zitplaatsen te verhogen zetten de SNCF dubbele treinstellen in op deze verbinding. Trein F 3/4 werd verlengd tot Stuttgart. F 3 reed over Wiesbaden Süd en F 4 over Mainz. FT 1/2 veranderde ook in een getrokken trein F 1/2 waarbij F 1 tot Kiel werd verlengd. Trein F 53/54 startte nu in Regensburg in plaats van Passau. Om de industrie stad Ludwigshafen te verbinden met het F-trein netwerk werd F 23/24 "Schwabenpfeil" tussen Mannheim en Mainz over Ludwigshafen geleid, wat betekende dat de trein in het oude Ludwigshafener Hauptbahnhof kop moest maken.

Ook het verkeer Köln - Hannover werd opnieuw bekeken. De treinen F 13/18 en F 17/14 verdwenen en daarvoor in de plaats kwamen de F 13/14 "Dompfeil" Köln - Hannover over Wuppertal, F 15/16 "Sachsenross" Köln - Hannover waarbij F 15 over Essen reed en F 16 terug over Wuppertal, de derde verbinding was F 17/18 "Germania" Bonn - Hannover ook over Wuppertal. Eigenlijk was het ook de bedoeling om deze trein door te leiden naar Berlin Stadtbahn, maar de DR gaf daarvoor nooit toestemming.

Tenslotte kwamen er ook nog twee nieuwe internationale F-trein verbindingen. Tussen Strasbourg en Salzburg werd F 39/40 "Mozart" geïntroduceerd die reed over de route Strasbourg - Kehl - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg. De eigenlijke intentie van de DB was een verbinding Parijs - Wenen, maar de ÖBB weigerde de trein verder te leiden naar Wenen, en de SNCF weigerde hun sneltrein Parijs - Strasbourg op te geven. Men kreeg wel de garantie dat er in Strasbourg een goede aansluiting op deze sneltrein was naar Parijs, tevens werden er plaatsen vrijgehouden voor over stappende reizigers.

Een tweede nieuwe internationale verbinding die meer succesvol was, was de FT 168/185 "Ruhr - Paris"/"Paris - Ruhr" die reed op de verbinding Dortmund - Essen - Köln - Aachen - Liège - Paris Nord. Deze trein werd op de gehele verbinding gereden met treinstellen VT 08.5.

Ook werd in de zomer dienstregeling de oude voor oorlogse "Henschel Wegmann Zug" weer in dienst gesteld. De trein was volledig verbouwd en bood geklimatiseerde coupés, met aan het eind van de trein het beroemde uitzichtsrijtuig met draaistoelen. Het trein garnituur werd ingezet op de verbinding F 55/56 "Blauer Enzian" tussen München en Hamburg Altona. Om ook de tegentrein van enige exclusiviteit te voorzien werd een vooroorlogse derde klas F-trein rijtuig omgebouwd tot tweede uitzichtsrijtuig. Dit trein garnituur staat ook wel bekend als de Henschel Wegmann Gegenzug. De gemiddelde snelheid van de trein was 82,2 km/u (F 55) en 82,4 km/u (F 56). De HWZ trein werd reeds vanaf december 1953 al ingezet maar werd pas officieel aangekondigd met het begin van de zomer dienstregeling van 1954.

En zo had de dienstregeling van 1954 toch veel meer veranderingen gebracht dan de DB aanvankelijk nog in 1953 dacht. Maar door de toenemende vraag, en meer vraag naar comfort gaven het netwerk weer extra impulsen.

De winterdienstregeling die liep van 3 oktober 1954 t/m 21 mei 1955 bracht geen enkele wijziging in de dienstregeling.

Op 22 mei 1955 ging de zomerdienstregeling 1955 van kracht. Een aantal reistijden werden verkort doordat in Heidelberg een nieuw Hauptbahnhof was gebouwd waardoor de doorgaande treinen niet meer kop hoefde te maken in Heidelberg. Op verzoek van de SJ (Zweedse spoorwegen) werd een snelle verbinding Stockholm - München ingesteld. Deze liep door de DDR en reed als FT 130/129 tussen Saßnitz Hafen en München onder de naam "Saßnitz Express". De trein reed tweemaal per week. De trein mocht alleen worden gebruikt voor het internationale verkeer, niet voor reizigers naar Berlijn of voor het zogenaamde "Interzonenverkehr". De FT 49/50 werd doorgeleid naar Zürich, in Kassel Hbf werd niet meer gestopt. De trein nam nu de lijn Kassel Wilhelmshöhe - Kassel Rbf - Altenbeken - Hameln richting Hannover. De aanvraag aan de SNCF om de verbinding FT 1101/1124 uit te bouwen tot een verbinding Parijs - Frankfurt werd door de SNCF afgeslagen, net zoals de aanvraag aan de ÖBB om de verbinding F 39/40 door te leiden naar Wenen, deze werd ook afgeslagen.

Verder werden een aantal treinen anders geleid. Zo werd FT 77/78 nu over de Riedbahn geleid in plaats van over Darmstadt, FT 41/42 reed niet meer over Bebra maar via Kassel en Göttingen richting Hannover. Als compensatie omdat FT 77/78 niet meer via Darmstadt reed werd FT 45/46 nu over Darmstadt geleid richting Frankfurt. Ook werd F 15 zo geleid dat een goede aansluiting werd bewerkstelligd op F 33 uit München richting Kiel.

De winterdienstregeling die liep van 2 oktober 1955 t/m 2 juni 1956 bracht geen enkele wijzigingen in de dienstregeling.

De zomerdienstregeling van 1956 startte op 3 juni 1956. Eindelijk gaf de NS nu toe aan de DB om FT 31/32 "Rhein-Main" door de laten rijden naar Amsterdam. Daardoor verviel het stuk Duisburg - Dortmund en reed de trein vanuit Duisburg door naar Nederland. Met ingang van deze dienst regeling verdwijnt de aanduiding "FT". Alle treinen in het F-trein netwerk werden nu aangeduid als F-trein. In de spoorboekjes worden de treinstellen alleen nog met een pictogram aangeduid.

Een veel belangrijker verandering in dit jaar was de afschaffing van de derde klas en de invoering van het nieuwe internationale tweeklasse systeem. De oude 1ste en 2de klas werden samengevoegd tot de nieuwe 1ste klas en de 3de klas werd de nieuwe 2de klas. De F-treinen gingen nu alleen de 1ste en 2de klas voeren. Ook verdween hiermee de bijzondere status van de F 9/10 en F 21/22 die als enige F-trein in het netwerk de oude 1ste en 2de klas voerde en niet ook de 3de klas.

De treinen FT 231/232 "Montan Express" en F 19/20 "Glückauf" verdwenen uit de dienstregeling. Voor de eerste kwam D 277/278 tussen Koblenz en Luxemburg in dienst en als vervanging van F 19/20 kwam de D 303/304 "Donau-Kurier" tussen Wenen West en Dortmund. Beide treinen reden in het LS-trein netwerk.

Om toch het Saargebied een goede verbinding te geven met het Ruhr gebied werd de naamloze F 129/130 ingesteld tussen Koblenz en Saarbrücken over Trier. Deze trein was niet voorzien van een restauratie. De trein verkeerde alleen in deze zomer dienstregeling van 1956. In deze dienstregeling verkeerde er nu twee treinen met hetzelfde nummer, omdat F 129/130 "Saßnitz Express" ook nog in dienst was.

Omdat de ÖBB nog steeds F 39/40 niet door liep rijden naar Wenen begon F 40 nu in München en reed F 39 door naar Salzburg. De enige concessie die de ÖBB deed was een koersrijtuig 1ste klas toe te laten tussen München en Wenen.

Met de winterdienstregeling van 29 september 1956 t/m 1 juni 1957 verdween de "Tagesgliedertriebzuge" VT 10 501 weer uit de planmatige dienst en werd vervangen door een treinstel VT 08.5. De Henschel-Wegmann Gegenzug werd vervangen door een garnituur nieuwe rijtuigen type A4üm-54. De originele Henschel-Wegmann-Zug bleef in dienst.