Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

De opbouw van het internationale netwerk

Al reeds kort na de tweede wereldoorlog pleitten enkele spoorwegmaatschappijen voor een aantal internationale spoorverbinding die over het Duitse grondgebied liepen. Omdat wegens de geografische ligging van Duitsland het praktisch niet mogelijk was om om Duitsland heen te rijden wanneer men verschillende Europese landen wilde verbindingen begon men eind 1945 al met de voorbereidingen om de eerste internationale treinen te gaan laten rijden over Duits grondgebied. Ook de bezettingsmachten in de verschillende zones hadden geen bezwaar tegen de heropbouw van de internationale verbindingen.

De Nord-Express in 1947 met een voor-oorlogse Rheingold bagagerijtuig | Foto: John Poulsson

Eind mei ging ook FD 191/192 in dienst, deze zogenaamde "Flügelzug" van L 11/12 reed van Hannover - Hamburg - Flensburg naar Kopenhagen.

Ook besloot men ook weer de L 5/6 "Orient Express" te laten rijden. Vanaf wanneer deze trein precies reed is niet bekend, maar in ieder geval reed de trein vanaf 15 mei 1946. De trein reed op de verbinding Parijs - Strasburg - Kehl - Karlsruhe - Stuttgart - Untertürkheim Gbf - München - Salzburg - Linz. In Stuttgart splitste de trein op in een "Flügelzug" L 105/106 Stuttgart - Untertürkheim Gbf - Aalen - Nürnberg - Schirnding - Praag. Tussen Kehl en Strasburg reed de trein als D 5/6.

Vanaf 7 oktober 1946 traden er enkele wijzigingen op in de loop van de internationale treinen. Zo reed L 11/12 niet meer naar Berlijn maar naar Stockholm via Münster - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen - Stockholm. Ook reed de trein in plaats van naar Calais naar Oostende. Bij deze wijziging verviel de FD 191/192 Hannover - Kopenhagen. Om toch nog een verbinding naar Berlijn te hebben werd trein FD 111/112 ingelegd, deze verkeerde tussen Amsterdam en Berlijn Stadtbahn. De trein wisselde de rijtuigen Parijs - Berlijn uit in Osnabrück met de L 11/12. L 5/6 reed weer door naar Wenen.

Ook Zwitserland was geïnteresseerd in een Noord-Zuid verbinding. Daarom werd trein FD 211/212 ingelegd. Deze reed van Basel SBB naar Strasburg - Köln - Kaldenkirchen en dan naar Amsterdam. In Köln werden koersrijtuigen Basel - Kopenhagen en Basel - Stockholm uitgewisseld met de L 11/12.

Dit "basis" net van na oorlogse internationale treinen was nauwelijks te vergelijken met de goede voor oorlogse verbindingen. Ondanks dat de treinen de vooroorlogse aanduiding "L" voerde zijn deze niet te vergelijken met hun vooroorlogse varianten. De treinen, die extreem zwaar waren, waren wel voorzien van restauratie en slaaprijtuigen maar voerde bijvoorbeeld ook 3e klas rijtuigen. De snelheden lagen laag en de oponthouden in stations en bij de grenzen waren lang. De treinen diende alleen voor het internationale doorgangsverkeer en waren voor de Duitse bevolking niet toegankelijk.

Bij de tussen dienstregeling op 6 januari 1947 werd wegens het gegroeide verkeer naar Skandinavië een nieuwe verbinding ingelegd als FD 191/192 die reed op de verbinding Köln - Neuß - Düsseldorf - Essen - Altenessen - Hamm - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen. In Osnabrück splitste de "Flügelzug" FD 291/292 af richting Bentheim en Nederland.

Met de zomerdienstregeling van 1947 werd de reistijd van de "Nord Express" verbeterd. De trein bood nu ook een aansluiting in Göteburg naar Oslo waarmee ook Noorwegen weer een direkte verbinding had met midden Europa. Omdat de "Nord Express" nu meer rijtuigen voerde was het niet meer mogelijk om de rijtuigen uit Basel van de FD 211/212 in Köln over te nemen. Daarom kwam hiervoor de FD 275/276 te rijden als "Schweiz-Skandinavien-Express" die reed op de verbinding Basel SBB - Frankfurt - Bebra - Hannover - Hamburg. Volgens de planning zou de trein dan verder rijden als L 11/12 maar in de praktijk reed de trein door naar Kopenhagen als FD 275/276, hiermee kwam de FD 211/212 te vervallen.

Ook werd de FD 191/192 gewijzigd, deze trein die reed van Köln naar Kopenhagen werd nu "Skandinavien-Express" en ging rijden tussen Hoek van Holland - Bentheim - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen. In Osnabrück splitste een "Flügelzug" af richting Parijs als FD 291/292. De oude FD 291/292 kwam hiermee te vervallen. De FD 291/292 had ook enkele koersrijtuigen Hoek van Holland - Berlijn die in Osnabrück werden uitgewisseld met de FD 111/112. De FD 111/112 werd op het stuk Osnabrück - Berlijn Stadtbahn beperkt en kreeg in Osnabrück de rijtuigen voor Berlijn van de L 11/12. Ook reden er in deze trein rijtuigen mee voor het Duitse binnenlandse verkeer, en dan met name voor het "Dienst-D-Züge" netwerk. De FD 111/112 was de enige trein tussen de westelijke bezettingszones en de Sovjet bezettingszone. De gewenste verbinding met Warschau werd door de Sovjet bezettingsmacht tegengehouden.

L 5/6 "Orient Express" reed inmiddels het hele stuk als L-trein en stopte nu ook in Stuttgart Hbf. Hier splitste de trein in L 105/106 Stuttgart - Praag - Kattowitz - Warschau - Gdingen, deze "Flügelzug" droeg ook de naam "Orient Express". Hiermee was niet alleen een verbinding ontstaan tussen Frankfurt en Tsjecho-Slowakije en Polen maar ook een verbinding met de bootverbindingen naar Zweden via Gdingen. Gelijktijdig werd ook weer de oude "Ostende-Wien-Express" deels weer in ere hersteld, alleen tussen Köln - Wiesbaden - Frankfurt - Nürnberg reed de trein als L 51/52. Tussen Oostende en Köln reed de trein samen met de "Nord Express", en van Nürnberg naar Praag reden de rijtuigen samen met de L 105/106 "Orient Express". Ook reed er een Flügelzug van Köln naar Amsterdam onder de aanduiding D 254/255.

In de herfst van 1947 werd de L 51/52 via Passau naar Linz geleid, alwaar de trein samenkwam met de L 5/6. Men kon met de L 5/6 zelfs rechtstreeks naar Belgrado reizen, elke week reed er namelijk een slaaprijtuig Parijs - Belgrado mee, en dagelijks waren er zitrijtuigen 1ste en 2de klas die de bestemming Belgrado hadden. Op verzoek van de Nederlandse spoorwegen kwam er ook weer een rechtsstreekse verbinding met Zwitserland, deze D 164/163 reed van Nederland via Köln en Mannheim naar Basel.

Met zomerdienstregeling van 9 mei 1948 ging de "Orient Express" drie keer per week naar Boekarest rijden en vier keer per week naar Budapest. Omdat het aantal reizigers richting Engeland via Oostende bleef stijgen besloot men om L 51/52 door te laten rijden tot Oostende en niet meer samen met de "Nord Express". Daarmee kwam de "Flügelzug" FD 291/292 Parijs - Osnabrück te vervallen. De L 11/12 nam in Köln rijtuigen over van de L 51/52. Trein FD 111/112 werd gewijzigd en begon nu in Köln en reed op de verbinding Köln - Essen - Hamm - Hannover - Helmstedt - Berlin Stadtbahn. De Poolse spoorwegen pleitten opnieuw voor een verlenging van deze trein naar Warschau, maar dit kon niet worden bewerkstelligd, onder andere door de afwezigheid van een Russische functionaris op de EFK in Istanbul op 9 - 14 oktober 1947. De EFK (Europäische Fahrplankonferenz) is de jaarlijks terugkerende conferentie van Europese spoorwegmaatschappijen waar de internationale dienstregelingen worden vastgelegd en waarop de nationale spoorwegmaatschappijen hun binnenlandse dienstregelingen kunnen baseren.

Doordat FD 111/112 nu door het Ruhrgebied reed werd L 11/12 nu over Wuppertal en Hamm geleid. FD 275/276 werd verlengd naar Zürich en trein FD 254/255 Amsterdam - Kaldenkirchen - Köln werd ingelegd als aansluiting op L 51/52 in Köln. Trein D 163/164 Hoek van Holland - Basel SBB werd op Duitse grondgebied FD 163/164. FD 192 was in dat jaar de snelste trein op Duits grondgebied met een snelheid van 66,7 km/u.

Door de Berlijnse blokkade die begon op 24 juni stopte het treinverkeer tussen Helmstedt en Marienborn. Hierdoor reed FD 111/112 niet verder meer dan Helmstedt. Na de beëndiging van de Berlijnse blokkade op 12 mei 1949 reed FD 111/112 weer door naar Berlijn.

Op 1 oktober 1948 startte de winterdienstregeling 1948/49. FD 111/112 kreeg een "Flügelzug" FD 211/212 Wuppertal-Elberfeld - Hamm om een aansluiting richting Hannover te bieden.

Op de EFK conferentie in Krakau van 6 tot 16 oktober 1948, waar de internationale zomerdienstregeling voor 1949 werd vastgesteld, besloot men voor een verdere verbetering van de internationale verbindingen en een vergroting van het aantal rijtuiggroepen met verschillende bestemmingen in de internationale treinen als gevolg van de voortgaande wederopbouw van de landen in Europa na de oorlog.

Men besloot dat FD 254/255 werd verlegd van Amsterdam naar Hoek van Holland om aansluiting te kunnen geven vanuit Köln op de bootverbindingen naar London. In deze trein reden rijtuigen mee voor Praag, Wenen, München en verder naar Warschau via Praag. Men behandelde ook weer de verbinding Parijs - Warschau met L 11/12 en FD 111/112. Echter dit leverde ook weer onenigheid op omdat de ISG de exploitatie claimde van het slaaprijtuigen voor Warschau, wat de PKP (Poolse spoorwegen) weer niet duldden. Ten tijde van de conferentie konden de treinen toch niet verder rijden dan Helmstedt en toen de Berlijnse blokkade weer was beëndigd zag de situatie er weer heel anders uit.

Ook werd weer besloten om de "Flügelzug" FD 291/292 van FD 191/192 weer te gaan laten rijden tussen Osnabrück en Parijs. FD 191/192 werd nu niet meer over Bentheim geleid maar via Aachen - Köln - Wuppertal - Münster - Osnabrück. Düsseldorf, wat zich net aan het ontwikkelen was tot belangrijk handelscentrum werd met FD 391/392 via Essen en Hamm verbonden met FD 191/192. FD 275/276 werd verlengd naar Rome en kreeg koersrijtuigen voor Chur en Luzern en kreeg hierbij de naam "Italien-Schweiz-Skandinavien-Express" respectievelijk "Skandinavien-Schweiz-Italien-Express". De verbinding FD 163/164 werd verbeterd zodat de snelheid omhoog ging naar 56,2 km/u op het Duitse gedeelte. Hierdoor werd de trein een dagtrein in plaats van dat het een dag/nacht trein was.

Met de winterdienstregeling 1949/50 kreeg Frankfurt verbinding op de "Italien-Schweiz-Skandinavien-Express" in Mainz via D 563/564. Op verzoek van de Reichsbahn in de Bizone werd een direkte nachttrein gecreëerd tussen Nederland en München als FD 107/108 Arnhem - Emmerich - Duisburg - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München. Hierbij werd ook een "Flügelzug" FD 507/508 ingevoerd tussen Duisburg en Dortmund. De "Flügelzug" L 105/106 van de "Orient Express" veranderde van naam en ging nu "Paris-Prag-Express" heten. De trein reed niet meer verder naar Warschau en Gdingen, alleen waren er enkele koersrijtuigen tot Warschau in de trein aanwezig. Met deze winterdienstregeling werd FD 391/392 verandert in D 391/392.

Voor de zomerdienstregeling van 1950 besloot men om de L 5/6, L 105/106 en L 51/52 te veranderen in FD treinen. Hierbij gingen de treinen ook 3de klas rijtuigen voeren. In deze dienstregeling reed alleen L 11/12 nog als L-trein. FD 254/255 werd gewijzigd in FD 251/252, "Flügelzug" FD 507/508 verviel in dat jaar. Daarentegen werd er een nachttrein D 307/308 Basel - Dortmund ingevoerd die koersrijtuigen uitwisselde in Duisburg met de FD 107/108. En eindelijk was het gelukt om koersrijtuigen uit Parijs voor Warschau mee te laten rijden met FD 111/112 naar Berlijn samen met rijtuigen Köln - Warschau en Oostende - Berlijn.

Ook werden er voor de zomerdienstregeling enkele extra treinen naar Skandinavië ingelegd. Zo reed naast de bekende L 11/12 "Nord Express" de nieuwe FD 15/16 Parijs- Aachen - Köln - Essen - Münster - Hamburg - Flensburg - Nyborg - Kopenhagen met koersrijtuigen uit Brussel. En naast de FD 191/192 "Skandinavien-Express" reed de nieuwe FD 171/172 (London -) Hoek van Holland - Bentheim - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen. Beide treinen (FD 15/16 en FD 171/172) reden in de praktijk niet verder dan Nyborg, maar de treinen boden goede aansluitingen op Deense binnenlandse treinen.

Met de winterdienstregeling van 1950/51, de laatste dienstregeling voor de invoering van het nieuwe F-trein netwerk in Duitsland, reed FD 107/108 verder door naar Amsterdam. Hier is schematisch de loop van alle internationale L en FD te zien in de winterdienstregeling van 1950/51.