Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

Het eerste netwerk van langeafstandstreinen

Naast de gebrekige en schaarse D en E-treinen voor langeafstands verbindingen die door de spoorwegen van de verschillende zones werden gereden besloten de Amerikaanse en Britse bezettingsmachten om in de Bizone, zoals de Amerikaanse en Britse zones samen ook wel werden genoemd, een netwerk van sneltreinen op te richtten, het zogenaamde "Dienst-D-Züge" netwerk. Dit was een speciaal netwerk van treinen, voornamelijk in dienst van de Amerikaanse en Britse militaire machten dat werd gecoördineerd door de geallieerden strijdkrachten.

Omdat de verschillende geallieerden besturingsorganen in verschillende plaatsen gevestigd waren en omdat de zeer beperkte langeafstands reizigerstrein diensten die door de verschillende spoorwegen in de verschillende zones waren opgezet na de oorlog geen alternatief vormden werd besloten zelf een netwerk op te zetten, als een soort "dienst" netwerk en voor het beginnende economische verkeer. Deze nieuwe verbindingen die plaatsen verbonden in de verschillende zones waren alleen toegankelijk voor geallieerde strijdkrachten en een kleine groep bevooroordeelde mensen.

Bij deze eerste treindiensten ging het dus voornamelijk om diensten tussen plaatsen die gelegen waren in de Amerikaanse en Britse zones, de Bizone. In de Franse zone werd al het treinverkeer verzorgd door de daar opgerichte spoorwegmaatschappij.

Deze eerste hoogwaardige (voor zover je toen van hoogwaardig kon spreken) langeafstands verbindingen konden natuurlijk nauwelijks worden vergeleken met de goede vooroorlogse langeafstandsverbingen. Veel rollende materieel was verspreid geraakt over heel Europa gedurende de oorlog, en er was een deel vernietigd bij bomdardementen. De nog enigszins tijdens de oorlog regelmatig gebruikte SVT treinstellen, die grotendeels allemaal waren omgebouwd om hooggeplaatste personen van het nazi regime te kunnen vervoeren, waren meestal aan het eind van de oorlog opgesteld in de kleinere stations of opstelplaatsen. Maar deze treinstellen waren veelal in de laatste dagen van de oorlog geplundeerd en waren hierdoor in dezelfde staat gekomen als het andere materieel. De treinstellen en hoogwaardige rijtuigen die nog wel inzetbaar waren werden inbeslag genomen door de geallieerde strijdkrachten om te dienen in dit nieuwe netwerk.

En zo gebeurde het dat al na een jaar na de kapitulatie van nazi Duitsland er voor een kleine groep bevoorrechten reizigers een netwerk van zogenaamde Dienst-D-Züge tot de beschikking stond wat de belangrijkste steden en centra met elkaar verbond, en wat naar omstandigheden redelijke verbindingen bood.

Zo reden er op 17 juli 1946 de volgende 8 treindiensten in het Dienst-D-Züge netwerk, schematisch zag het netwerk er zo uit.

• DDt 1/2 Frankfurt/M - Weselmünde
• DDt 3/4 München Hbf - Frankfurt/M Hbf
• DDt 14/16/15 Frankfurt/M Hbf - München Hbf
• DDt 18/17 Frankfurt/M Hbf - München Hbf
• DDt 20/21 Wiesbaden Hbf - Stuttgart Hbf
• DDt 22/23 München Hbf - Stutgart Hbf
• DDt 1001/1002 Bielefeld Hbf - Göttingen Pbf
• DDt 311/312 Hamburg Altona - Köln-Deutz
• DD 101/102 Frankfurt/M Hbf - Düsseldorf Hbf

De DDt treinen werden gereden door SVT treinstellen (voornamelijk type Hamburg en Köln), en de DD treinen waren getrokken treinen met rijtuigen. Soms werden de DDt treinen ook aangeduid als Dsts treinen.

Als een logisch vervolg op dit gezamenlijke netwerk werd op 10 september 1946 door de militaire gourverneuren van de Amerikaanse en de Britse zones een overeenkomst getekend voor het voorlopig opbouwen van een Duitse beheersorganisatie voor de Amerikaanse en Britse bezettingsmachten, in de Bizone. Als gevolg van deze overeenkomst wordt op 1 oktober 1946 de "Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in der Bizone" in Bielefeld opgericht.

Als reactie op de moeilijkheden in de zeer strenge winter van 1946/47 besloten de VS en Groot-Brittannië om hun bezettingszones vanaf 1 januari 1947 economisch en bestuurlijk samen te voegen tot de Bizone. De vrees voor een uitbreiding van het communisme speelde daarbij ook een grote rol. Frankrijk en de Sovjet Unie protesteerden tegen de vorming van de Bizone. De bedrijfsvoeringen voor post, verkeer, economie, financiën, arbeid alsook voeding en landbouw werden samengevoegd. De hoofdzetel van de nieuwe Bizone kwam in Frankfurt am Main. Om zoals in de "Potsdamer Abkommen" was geregeld van Duitsland weer een eenheid te maken met een centrale regering stuitte op weerstand bij de Franse bezettingsmacht. Vooral de Amerikanen was het erom gelegen om Duitsland economisch snel weer op eigen benen te laten staan.

Vanaf het voorjaar 1947 zagen de geallieerde strijdkrachten zich genoodzaakt om ook speciale "dienst rijtuigen" in enkele nationale en internationale treinen mee te laten rijden. Deze rijtuigen waren niet toegankelijk voor "gewone" reizigers. Deze rijtuigen waren 2de klas. Tussen Frankfurt, Bielefeld en Bremerhaven, Frankfurt en München alswel tussen Würzburg en Hamburg werden ook slaaprijtuigen ingezet in het kader van dit "dienst netwerk". Dit werd mede gedaan door de zeer lange reistijden als gevolg van de slechte staat van de infrastructuur, waardoor de gemiddelde snelheden van de treinen laag lag, en omdat overnachtingsmogelijkheden zeer schaars waren. De treindiensten waren gedeeltelijk in de reguliere dienstregelingen terug te vinden. Eind 1947 verdwenen de DD treinen en gingen deze op in het D-trein netwerk en waren toen ook toegankelijk voor andere reizigers. Er reden nu alleen nog maar DDt treinstellen in dit netwerk. En met de nieuwe winterdienstregeling van 2 oktober 1949 verdwenen ook deze treinen uit de dienstregeling.