dbtrains.com | de website | faq | sitemap |
 
 

Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat

Tot oktober 1946 steeg het aantal ingezette reizigerstreinen gestaag. Maar na dit hoogtepunt in oktober volgde een afname van het aantal reizigerstreinen mede door een gebrek aan kolen en locomotieven. Het diepste punt werd rond de feestdagen van 1946 bereikt.

De zeer strenge winter in 1946/47 en later ook de droogte in de herfst van 1947 leidde tot zware terugslagen in de reizigersdiensten. Na januari 1947 groeide het aantal treinen totdat een hoogtepunt werd bereikt met het instellen van de nieuwe dienstregelingen op 1 mei 1947. Het aantal treinen bleef ongeveer constant tot eind juli 1947.

Op 1 april 1947 werd de spoorwegmaatschappij in de Franse zone een zelfstandig spoorwegmaatschappij die los stond van de Franse bezettingsmacht. De spoorweg maatschappij kreeg de naam: "Eisenbahnen des Saarlandes". Op 5 juni 1947 wordt door de Amerikaanse minister van buitenlandse zaken George C. Marshall het European Recovery Program (ERP) voorgesteld. Het ERP is bedoeld om de door de oorlog economisch aan de grond geraakte Europese landen en de Duitse bezettingszones te helpen om weer op eigen benen te staan. Hierbij speelde ook een rol om het toenemende communisme een halt toe te roepen.

Enkele voorwaarde voor de realisering van het zogenaamde Marshallplan was, dat de Europese landen zich richten op een gemeenschappelijk economisch plan. Op de Marshallplan conferentie in juli 1947 in Parijs nemen 16 Europese landen deel. De uitgenodigden Oosteuropese landen moesten hun deelname onder druk van de Sovjet Unie afzeggen.

De hulp van de VS bestond niet alleen uit geld, maar ook uit goederen, grondstoffen en levensmiddelen. Tussen 1948 en 1952 werd er vanuit de VS in totaal 12,4 miljard dollar ter beschikbaar gesteld in het kader van het Marshall plan. Daarvan ging 1,5 miljard naar West Duitsland. Veel Duitse industrietakken, in het bijzonder de kolenindustrie en de energieindustrie kregen hierdoor een extra impuls.

Op 25 juni werd de "Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen" opgericht, met vanaf 1 juli een algemene direktie in Speyer. Na de "verzelfstandiging" van de spoorwegen in het Saargebiet werd op 1 juli 1947 een spoorwegdirectie in Trier geïnstalleerd.

In de herfst van 1947 werden de spoorwegen getroffen door een sterkte droogte waardoor het elektrische treinbedrijf in de Amerikaanse zone tot stilstand kwam en ook het aantal stoomlocomotief dat reed sterk afnam. De reden voor het stagneren van het elektrische treinbedrijf in de Amerikaanse zone lag erin dat de stroom werd opgewekt met behulp van waterkracht. Door de droogte was het waterpeil in de Walchensee zodanige gedaald dat er niet meer genoeg stroom opgewekt kon worden voor het voeden van de bovenleiding.

De eerste gezamelijke dienstregelingen voor het civiele treinverkeer verschenen op 1 september en 5 oktober 1947. In het begin had elke zone nog aparte dienstregelingen, en werden deze ook op verschillende data uitgegeven. Vanaf de zomerdienstregeling van 1948 op 9 mei werden alle dienstregelingen weer op het internationale systeem afgesteld van zomer en winterdienstregelingen.

Op 11 december 1947 vond de oprichting plaats van de "Hauptverwaltung der Eisenbahnen (HVE)" in Offenbach/Main, deze organisatie was voor het beheer van de spoorwegen in de Bizone.

In januari 1948 begon het aantal treinen weer te stijgen. Mede door een verbeterde distributie van kolen en doordat er inmiddels meer beter opgeknapt materieel voorhanden was, was het mogelijk om op 9 mei 1948 eindelijk een sterk verbeterde dienstregeling met verbeterde verbindingen aan te bieden aan de reizigers.

Ondanks dit vertoonde het langeafstands verkeer nog veel hiaten, en ook in de stoptrein diensten moest men soms 5 tot 7 uur wachten op een volgende trein. Het tekort aan rijtuigen manifesteerde zich in een overbezetting van soms wel 150 tot 200 %.

Als voorwaarde voor de invoering van het Marshallplan in de drie westelijk bezettingszones werd er een hervorming doorgevoerd, ook wel bekend als de "Währungsreform". Omdat de oude Reichsmark helemaal niets meer waard was werd op 20 en 21 juni 1948 een nieuwe Deutsche Mark ingevoerd. Dit had als resultaat dat 's nachts de winkels al konden worden bevoorraad met levensmiddelen die voorheen alleen maar op de zwarte markt te krijgen waren.

Onmiddelijk na de invoering van de nieuwe Mark was een sterke afname te zien in het langeafstandsverkeer, in het bijzonder de eerste 14 dagen. Immers veel mensen hoefde nu niet meer stad en land af te gaan voor levensmiddelen nu de winkels weer redelijk bevoorraad konden worden. In deze periode reden er 22 sneltrein paren met ongeveer 250 reizigers rijtuigen in het langeafstands verkeer. De afname was niet te zien in het buurtverkeer en streek/regio verkeer.

Maar binnen drie weken reden alle oorspronkelijk geplande trein weer en moest het rijtuig park weer op volle sterkte worden teruggebracht. De overbezetting was wel sterk afgenomen mede ook door de inzet van meer treinen en verbeterd materieel. Door de invoering van de nieuwe Mark kregen de spoorwegen ook meer ruimte om bestaand materieel op te knappen en in te zetten. Voor oorlogse rijtuigen die niet door de bezettingsmachten in beslag waren genomen werden opgeknapt. Met deze rijtuigen konden de spoorwegen weer wat comfort in de treinen bieden, deze rijtuigen werden daarom ook ingezet in de eerste na oorlogse treinen die een wat hogere reisstandaard boden in de vorm van comfort en reistijden. En op 3 oktober 1948 was het dan zover, de eerste na oorlogse FD trein was een feit. FD 475/476 Frankfurt - Bebra - Hannover - Hamburg - Kiel reed alleen tijdens de winterdienstregeling tot met en 6 december 1948. En op 6 december 1948 werden twee andere FD treinen ingelegd, namelijk de FD 285/286 Frankfurt - Bebra - Hannover - Hamburg Altona en FD 289/290 München - Würzburg - Bebra - Hannover - Hamburg Altona. Tussen Hamburg Altona en Hannover reden de treinen samen, de snelheid lag rond de 59,5 en 62,4 km/u.

Op 6 december reden er in ieder geval 12 internationale treinparen en 32 bizonale treinparen waaronder 2 FD treinen, 27 D treinen en 3 E (Eilzug) treinen.

De continuering van sneltreinen ging door en er werden ook weer restauratie en slaaprijtuigen ingezet in de treinen. Men bood zelfs weer de mogelijkheid om weer plaatsen in sommige treinen te kunnen reserveren. Op 6 december 1948 kon men in 26 treinen een plaats reserveren, tevens vond men in 30 treinen slaaprijtuigen en 26 treinen restauratierijtuigen. Waar soms nog eens een inkrimping te zien was in het verkeer rond de wisseling van dienstregelingen rond oktober leidde dit op 1 oktober 1948 met de nieuwe winterdienstregeling niet tot inkrimping, mede door de gunstige ontwikkelingen in alle sectoren van de economie.

Ontwikkelingen waren de verdere opbouw, in het bijzonder van het regioverkeer, waar de grootste gaten gevuld werden. Ook in het langeafstands verkeer waren een aantal verbeteringen te zien. Het voorstadsverkeer rond de grote steden werd langzaam weer opgebouwd. De verhoogde inspanningen in de locomotief werkplaatsen begonnen ook hun vruchten af te werpen. En zo ging de curve verder omhoog in oktober en november van 1948. En zo konden ook in de Britse sector de laatste grote "gaten" gedicht worden.

De Sovjet Unie reageerde op de "Währungsreform" met een eigen "Währungsreform" in haar zone op 23 juni, en als deel van de reactie volgde op 24 juni de blokkade van Berlijn. Deze blokkade van Berlijn die duurde tot 12 mei 1949 betekende een onderbreking van het gezamelijke spoorweg verkeer met de Sovjet bezettingszone en Berlijn. Ook alle andere land en waterverbindingen naar Berlijn werden geblokkeerd.

De plicht om een pas te tonen verviel tussen de Franse en de Bizone op 20 augustus 1948. Op 12 september 1948 werd er een wet gemaakt voor de opbouw en het beheer van het verkeer in het bereik van het verenigde economische gebied (Amerikaanse en Britse zones), en de HVE werd gewijzigd in een "Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (HVR)".

Op 1 juli 1948 riepen de westelijk bezettingsmachten de minister-presidenten van de in de zones gelegen deelstaten bijeen om met een nieuwe grondwet een nieuwe West Duitse staat op te richten. Met het uitwerken van deze grondwet werd een parlementarische raad gevormd, deze komt bijeen op 1 september 1948 in Bonn. Inmiddels had op 8 april 1948 de Franse zone zich aangesloten bij de Bizone en was de zogenaamde Trizone ontstaan. Na de goedkeuring van de militaire gourverneuren, en de toestemming van de deel parlementen van de deelstaten - met uitzondering van het Beierse parlement - trad de nieuwe grondwet op 24 mei 1949 in werking. Hiermee was de Bundesrepublik Deutschland officieel een feit.

Met de jaarwisseling 1948/49 werd een deel van het inbeslag genomen materieel vrijgegeven voor het civiele verkeer. Een deel van de rijtuigen werd opgeknapt, overwegend in het EAW Nürnberg. Het oude vooroorlogse klasse systeem van drie klasse bleef gehandhaafd, de rijtuigen oorspronkelijk bedoeld voor hoogwaardige verbindingen werden zoveel mogelijk ingezet in langeafstandstreinen tussen de drie westelijke bezettingszones. Ook werden weer treinstellen ingezet op deze verbindingen.

Als een van de eerste langeafstands verbindingen waar weer treinstellen kwamen de rijden was vanaf 6 december 1948 trein DT 49/50 Frankfurt - Mainz - Köln - Essen - Dortmund. De treinen werden als gevolg van een gebrek aan SVT treinstellen gereden door treinstellen van het type VT 33.2. De trein reed 's ochtends van Dortmund naar Frankfurt (64,8 kmu/) en 's avonds van Frankfurt weer terug naar Dortmund (63,8 km/u), de reis duurde ongeveer 6 uur, met deze snelheden behoorde deze trein tot een van de snelste verbindingen in die tijd. De treinstellen boden de vooroorlogse tweede klas.

Met de zomerdienstregeling van 1949 kwamen de treinen FD 263/264 München - Frankfurt - Köln - Dortmund, FD 107/108 München - Holland en FD 507/508 Duisburg - Dortmund ingelegd.

Op 7 september 1949 kreeg de Deutsche Reichsbahn, die dus formeel "Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (HVR)" heette in West Duitsland officieel de benaming Deutsche Bundesbahn (DB), deze naam werd vanaf dan ook in het economische verkeer gevoerd.

Met de winterdienstregeling die op 2 oktober 1949 inging kwamen de eerste voor oorlogse SVT treinstellen weer in dienst. Deze eerste treinstellen waren vrijgegeven door de bezettingsmachten omdat hun "Dienst-D-züge" netwerk in de zomerdienstregeling van 1949 voor het laatst dienst deed. De treinstellen werden weer opgeknapt om weer enig reisstandaard te geven. Als eerst trad de oer SVT treinstel 877 a/b weer in dienst, nu onder nummer VT 04 000 als "Schnelltriebwagen Rhein-Main" FDt 77/78 tussen Basel Bad Bf en Frankfurt. Het treinstel voerde 2e en 3e klas en had als eerste treinstel weer een restauratie. Met z'n 69,9 km/u was FDt 78 de snelste trein van de nieuwe Deutsche Bundesbahn. Met een SVT 06 werd de nieuwe verbinding FDt 55/56 München - Hamburg Altona opgezet, theoretisch zou deze trein een snelheid van 90,5 km/u moet halen, in de praktijk had deze trein heel veel vertragingen, daarom werd deze dienst weer geschrapt. Naast de alreeds in dienst zijnde DT 49/50 als dagrand verbinding Frankfurt - Ruhrgebied kwam de DT 41/42 Frankfurt - Koblenz - Köln.

Reizen in het na-oorlogse Duitsland, Keulen Hbf | Foto: Kenner/DB
Reizen in het na-oorlogse Duitsland, Keulen Hbf | Foto: Kenner/DB
De zomerdienstregeling van 1950 bracht een verlenging van FD 285/286 naar Basel SBB en reed nu dus tussen Basel SBB - Hamburg Altona en gaf in Basel goede verbinding naar Zwitserland en Italië. Ook nu kwamen er weer een aantal SVT treinstellen opnieuw in dienst, deze werden ingezet op de nieuwe verbindingen FDt 17/18 Köln - Hamburg Altona, DT 43/45 Frankfurt - Köln, DT 44 Dortmund - Frankfurt, DT 46 Köln - Frankfurt, DT 41 werd via Essen verlengd naar Dortmund. Tussen Frankfurt en Köln reden nu inmiddels vier treinparen, en tussen Frankfurt en Dortmund twee treinparen, allemaal met de vooroorlogse 2e klas. Ook kwam DT 251/252 Trier - Koblenz in dienst, alswel FDt 71/72 Frankfurt - Bebra - Hannover - Hamburg Altona. Deze trein gereden door een SVT van het type "Köln" had als FDt 72 een snelheid van 80,1 km/u. De reissnelheden stegen ook geleidelijk gedurende de opbouw van het sneltrein netwerk.

De winterdienstregeling op 8 oktober 1950 bracht weer een verhoging van het aantal langeafstandstreinen. Zo verscheen DT 25/26 Köln - Hannover - Braunschweig, FDt 19/20 Frankfurt - Köln - Hamburg Altona. DT 42 begon nu ook in Dortmund in plaats van in Köln, en de DT 45/46 reed nu alleen nog maar tussen Frankfurt en Bonn. Wegens een gebrek aan treinstellen in de winter van 1950 werden de treinen FDt 17/18 en DT 45/46 meestal gereden als getrokken trein.

De winterdienstregeling 1950/51 was de laatste dienstregeling voordat het nieuwe F-trein netwerk van de DB startte op 20 mei 1951, hier is schematisch de loop van alle FD/FDt en hoogwaardige DT treinen te zien in de winterdienstregeling van 1950/51.

Met de Bundesbahngesetz van 13 december 1951 werd op 1 juni 1952 officeel de DB overgedragen aan de nieuwe bedrijfsleiding en was de Deutsche Bundesbahn definitief een feit.

Hiermee was het eerste hoofdstuk van het weer opbouwen na de oorlog van een hoogwaardig sneltrein netwerk in Duitsland een feit. Met de zomerdienstregeling van 1951 starten namelijk een nieuwe hoogwaardig netwerk van binnelandse sneltreinen in Duitsland. Ook was het gelukt om in de eerste jaren na de oorlog de snelheid van de treinen te doen stijgen van 64,8 km/u in 1948 naar 91,9 km/u voor FDt 72 in 1950.

Op 1 januari 1957 werd het Saarland politiek ook ingevoegd in de BRD en werd de maatschappij "Eisenbahnen des Saarlandes" met al het rollende materieel en personeel ingevoegd in de Deutsche Bundesbahn, de Bundesbahndirektion Saarbrücken werd weer opnieuw opgericht.