| |
Tijdperk III
Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Geïnspireerd door de voor oorlogse Rheingold gaf de Deutsche Bundesbahn in 1960 aan het "Zentralamt" Minden de opdracht om speciaal voor de na oorlogse Rheingold een aantal speciale rijtuigen te ontwikkelen. De DB wilde de Rheingold weer een speciale status geven en daarbij hoorde ook speciaal materieel. De rijtuigen moesten een lengte hebben van 26,4 meter en een breedte van 2,825 meter. De rijtuigen moesten tenminste geschikt zijn voor snelheden van 160 km/u. De rijtuigen moesten wat betreft vormgeving en luxe al het bestaande materieel van de DB overtreffen.
De fabrikanten Credé, Wegmann en Waggon und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) werden belast met de produktie van de rijtuigen. De restauratie rijtuigen, die onder de bestanden van de DSG vielen, werden bij Orenstein & Koppel in Berlijn gebouwd.
Bij de constructie van de rijtuigen werden gebruik gemaakt van de ervaringen die waren opgedaan met de bouw van de TEE treinstellen VT 11.5. Het opvallendste verschil hierbij was dat de DB na de treinstellen VT 11.5 toch weer koos voor het concept van locomotief met rijtuigen. In totaal werden er vier rijtuig typen gebouwd, waaronder een coupérijtuig, een salonrijtuig, een panorama/bar rijtuig en een restauratierijtuig. In eerste instantie werden er in 1962 10 coupérijtuigen, 5 salonrijtuigen, 3 panoramarijtuigen en 2 restauratierijtuigen gebouwd. In 1963 werden er nog eens 23 Rheingold rijtuigen voor de Rheinpfeil gebouwd. Zie voor meer informatie over de rijtuigen, de Rheingold/TEE rijtuigen.
De DB kon hiermee twee volledige Rheingold treinen samenstellen met in totaal 307 zitplaatsen. Eventueel kon men nog versterkings rijtuigen aankoppelen. De rijtuigen waren geschikt voor 160 km/u en waren allemaal voorzien van een klimaatregeling.
De DB wilde voor de Rheingold ook een speciale locomotief ontwikkelen. Na vele ontwerpen voor nieuwe locomotieven werd uiteindelijk besloten voor een verbeterde en gewijzigde variant van de elektrische locomotief E 101. Door het wijzigen van de overbrengingsverhoudingen kreeg de locomotief een maximum snelheid van 160 km/u. Ook kregen de locomotieven een meer aerodynamische frontpartij (van E 10 288 kregen alle E 10 locomotieven deze frontpartij), zijschorten, bufferbekleding en doorlopende luchtroosters aan beide zijden. Ook de draaistellen en vering werden aangepast.
Omdat de nieuwe Rheingold locomotieven (E 10 1265-1270) pas in de herfst van 1962 geleverd konden worden besloot de DB om de eerste Rheingold treinen vanaf mei 1962 te rijden met gewone E 101 locomotieven. De locomotieven kregen wel anderen overbrengingsverhoudingen zodat de maximum snelheid op 160 km/u lag. De oorspronkelijk E 10 239 - 244 werden voor deze tijdelijk taak hernummerd naar E 10 1239-1244. De locomotieven kregen voor hun speciale taak ook de bijpassende kleurstelling van de Rheingold rijtuigen. Deze locomotieven werden weer teruggebouwd en genummerd toen in de herfst van 1962 de "echte" Rheingold locomotieven werden afgeleverd. De definitieve Rheingold locomotieven kregen de serie aanduiding E 1012-13. Zie ook de tijdperk III locomotieven voor de beschrijving van de E 1012-13.
 | | De Rheingold met achter de locomotief E 10.12-13 een panoramarijtuig en daarachter het markante restauratierijtuige |
Op 27 mei 1962, met de nieuwe zomerdienstregeling, reed voor het eerst de na oorlogse Rheingold weer met speciaal gebouwd materieel. De Rheingold reed als F 9/10 op de verbinding Amsterdam/Hoek van Holland-Utrecht-Emmerich-Keulen-Mainz-Karlsruhe-Basel SBB. De verbinding bood in combinatie met koersrijtuigen uit onder andere de Rheinpfeil goede verbindingen zonder overstappen met Milaan, Chur en München. De Rheingold was de eerste na oorlogse trein in Duitsland die met een snelheid van 160 km/u reed op de stukken die hiervoor geschikt waren. In 1963/64 ging de Rheinpfeil ook rijden met snelheden van 160 km/u.
De verbindingen werden in de loop der jaren steeds beter. Zo werd in 1963 de zogenaamde "Vogelfluglinie" heropend, deze verbinding liep van Lübeck naar Puttgarden en verder naar Denemarken. Ook werd het belangrijkste stuk van de noord-zuid verbinding geëlektrificeerd, het stuk Hannover-Fulda-Gemünden. Gelijktijdig met de aflevering van meer rijtuigen en locomotieven en een meer doordacht omloopplan ontstond er een uitgebreid net van nationale en internationale sneltreinen. Ook werd de Rheinpfeil voorzien van dezelfde rijtuigen als de Rheingold. Hiervoor werden nog eens 23 nieuwe rijtuigen gebouwd. Ook werden er vijf nieuwe Rheingold locomotieven besteld van de serie E 1012-13. Hiervoor kwamen de voor 160 km/u geschikte locomotieven E 10 1308-1312 in dienst. Ook hier werd voordat de locomotieven in dienst kwamen, eerst gereden met vijf E 101 (E 10 250-254) locomotieven met gewijzigde draaistellen.
|
