Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven

Kort na de oorlog kwam de ontwikkeling en bouw van elektrische locomotieven maar langzaam op gang. In de westelijke bezettingszones kwam dit natuurlijk iets sneller op gang dan in de Sovjet bezettings zone. In de Sovjet bezettingszone werd ongeveer het hele wisselstroom netwerk gedemonteerd en vervoerd naar het oosten. In het kader van de herstel betalingen werden door de Sovjets ongeveer alle elektrische locomotieven, tractie-inrichtingen en bovenleidingsinstallaties, masten en bekabelingen in 1946 afgevoerd om in het Petschora gebied tussen Kotlas en Workuta weer op te bouwen om daar proeven te nemen met een wisselstroom net, wat naar algemeen wordt aangenomen heeft geleid tot de keuze van de Russen voor het uitbouwen van een wisselstroom net.

Anders was dit bij de vanaf 1949 geheten Deutsche Bundesbahn waar voornamelijk in zuid Duitsland een elektrisch net aanwezig was. Maar door de oorlog waren de spoorweg installaties en de locomotieven veelal ernstig beschadigd.

In de beginjaren waren er dus nog veel elektrische locomotieven uit tijdperk II in dienst. Veel van deze locomotieven werden weer gerepareerd. Wel werden er enkele nieuwe exemplaren gebouwd uit onderdelen die nog bij de leveranciers voorhanden waren. Voorbeelden hiervan zijn locomotieven uit de series E 44 en E 94 en later ook de E 18.

In 1950 werd op verzoek van de Franse bezetttingsmacht door de SWDE (Südwestdeutschen Eisenbahnen) een tweedelige elektrisch treinstel (ET 255 01) en een elektrische locomotief E 244 22 weer in dienst genomen op de met 50 Hz geëlektrificeerde Höllental lijn en Dreiseen lijn.

In 1948 begon het toenmalige RZA (Reichsbahn Zentral Amt) München, vanaf 1949 BZA (Bundesbahn Zentral Amt) geheten in samenwerking met de Duitse locomotief en elektro industrie met de uitwerkingen van plannen die bij de DRG waren ingezet in 1940 voor de doorontwikkeling van de E 44 locomotief tot een sterke Bo'Bo' locomotief met type aanduiding E 46. Voor het ontwikkelen van deze nieuwe locomotief werd de Zwitserse locomotief Ae 4/4 bestudeerd, deze locomotief had geen loopassen en was voorzien van twee aangedreven draaistellen. Deze locomotief was voorzien van een elastisch opgehangen aandrijving in de draaistellen.

De nieuw te ontwikkelen E 46 locomotief moest een universele locomotief worden, bedoelt voor snelle reizigers treinen tot 120 km/u en voor middel zware goederentreinen. Nadat er enkele ontwerpen waren voorgesteld door de locomotief industrie veranderde de DB haar wensen en moest de locomotief geschikt zijn voor 130 km/u. De aanduiding voor de locomotief werd gewijzigd in E 10.

Begin jaren vijftig werden vier prototype locomotieven besteld serie E 10 met de nummers E 10 001 t/m 004. De vier locomotieven waren voorzien van verschillende aandrijvingen om de verschillende nieuwe aandrijfconcepten te kunnen vergelijken. Eind 1950 werd nog een vijfde prototype locomotief besteld, de E 10 005.

De prototype locomotieven werden voorzien van verschillende elastische asaandrijving. De aandrijving werkten dus meteen op de as, en niet met tussenkomst van bijvoorbeeld drijfstangen. Voor de aansturing van de rijspanning voor de rijmotoren werd bij de E 10 001 gebruik gemaakt van een laagspannings schakel systeem en bij de andere vier locomotieven werd gebruik gemaakt van een hoogspannings schakel systeem. In een uitgebreid testprogramma werden aandrijvingen, rijmotoren en stroomschakel systemen uitgetest. Hierbij stonden ook nog de E 44 038 en enkele na oorlogs gebouwde E 94 locomotieven ter beschikking om verschillende componenten uit te kunnen testen.

Met de ervaringen die werden opgedaan met de vijf prototypen locomotieven E 10 001 t/m 005 ontwikkelde het BZA München een groots opgezet nieuwbouw programma voor elektrische locomotieven. Het programma voorzag alleen nog maar in moderne elektrische locomotieven zonder loopassen maar met twee draaistellen die werden aangedreven. Het programma was onderverdeeld in vier eenheids typen die bij elkaar toereikend waren voor alle doeleinden. Er werden vier verschillende typen gepland:

• Sneltreinlocomotief
  Maximumsnelheid: 150 km/u
  Aanduiding: E 10.1 (de prototypen hadden al reeds de aanduiding E 10, daarom E 10.1)
  Asindeling: Bo'Bo'
  Vermogen: 3240 kW
• Lichte goederentrein locomotief
  Maximumsnelheid: 100 km/u
  Aanduiding: E 40
  Asindeling: Bo'Bo'
  Vermogen: 3240 kW
• Lichte personentrein locomotief
  Maximumsnelheid: 120 km/u
  Aanduiding: E 41
  Asindeling: Bo'Bo'
  Vermogen: 2200 kW
• Zware goederentrein locomotief
  Maximumsnelheid: 100 km/u
  Aanduiding: E 50
  Asindeling: Co'Co'
  Vermogen: 4350 kW

In dit nieuwbouw programma werden door de Duitse locomotief industrie vanaf 1957 tot en met eind 1973 in totaal 1933 nieuwe elektrische locomotieven gebouwd. Al deze locomotieven hadden vele componenten met elkaar gemeenschappelijk. Behalve de eerste 25 E 50 locomotieven die waren voorzien van een zogenaamde "Tatzlager" aandrijving waren alle locomotieven voorzien van de zogenaamde "SSW-Gummiringfederantrieb". Deze aandrijving had zich in het testprogramma het best bewezen. Voor de sturing van de spanning voor de rijmotoren bezatten alle locomotieven behalve de E 41 een hoogspannings schakelsysteem. Ook de locomotiefopbouw en de cabines waren in veel opzichten overeenkomstig met elkaar. Doordat de locomotieven in een lange periode zijn geleverd verschillen locomotieven onderling op sommige punten.

Voor deze website is natuurlijk vooral de elektrische locomotief E 10 voor het langeafstands verkeer interessant. In oktober 1954 werden de eerste 31 locomotieven E 10 door de DB besteld, de E 10 101 - 131. Op 4 december 1956 werd de eerste serie locomotief, de E 10 101 afgeleverd aan de DB. De locomotieven werden ingezet in de hoogwaardige langeafstands treinen op de nieuw geëlektrificeerd hoofdlijnen. Deze locomotieven werden ook wel aangeduid als de serie E 101.

De E 10 250 passeert een personentrein met voor-oorlogse rijtuigen Bauart 35

De speciale Rheingold locomotieven waren uiterlijk nagenoeg gelijk aan de locomotieven E 103 maar hadden andere draaistellen die geschikt waren voor 160 km/u. In 1963 en 1964 volgde een tweede serie Rheingold locomotieven voor de Rheinpfeil, de E 10 1308 - 1312 en in 1968 een derde serie die al bij aflevering genummerd was in het nieuwe nummerschema, dit waren de locomotieven 112 485 - 504. De tweede en derde series werden ook ingezet in TEE treinen en waren voor dit doel ook voorzien van de ivoorwitte/rode TEE kleurstelling. Deze Rheingold/TEE locomotieven werden ook wel aangeduid als de E 1012-13.

In totaal zijn er 5 prototypen locomotieven en 510 serie locomotieven gebouwd van de serie E 10.