Tijdperk III

Inleiding
Een nieuw begin
De eerste treinen gaan weer rijden
Het eerste netwerk van langeafstandstreinen
De opbouw gaat verder, meer treinen, meer comfort, meer regelmaat
Het vooroorlogse materieel werd opnieuw ingezet
De opbouw van het internationale netwerk
Het Blauwe net van snelle treinen
De moderne tijd, opkomst van elektrische locomotieven
De moderne diesellocomotief in opkomst
Een nieuw rijtuigtype
De derde klas verdwijnt
De laatste nieuwe stoomlocomotief
Een nieuw prestieus netwerk, de Trans Europ Express
Vanaf 1962 weer exclusief, de Rheingold
Een nieuw paradepaardje, de elektrische locomotief E 03

De eerste treinen gaan weer rijden

De opgave om na de oorlog weer een enigszins fatsoenlijke reizigers dienst met een aantal langeafstandsverbindingen in het in zones opgedeelde Duitsland op te bouwen was enorm. Materieel was verwoest en bevond zich op veel verschillende plaatsen al dan niet binnen of buiten de zones.

De Duitse bevolking was in de na oorlogse jaren voornamelijk bezig met overleven en bestaan, woningen waren kapot, levenmiddelen waren schaars verkrijgbaar en de zwarte markt bloeide hevig, het belangrijkste betalingsmiddel was in die tijd de Amerikaanse sigaret. Van grote waarde waren in die tijd de door de VS naar Duitsland gestuurde CARE paketten met eerste levensbehoeften.

Tevens waren er grote stromen vluchtelingen, grotendeels was dit een stroom die liep van het zuiden naar het noorden, maar bijvoorbeeld toen er lange tijd sprake was van grote droogte in Beieren en dus de aardappel oogst dreigde te mislukken trokken veel mensen naar bijvoorbeeld Niedersachen. Doordat er overal een gebrek aan was in die jaren na de oorlog reisde veel mensen lange afstanden om toch aan levensmiddelen, werk en andere levensbehoeften te kunnen komen. Deze vele mensen bevolkten in de na oorlogse tijd de treinen, deze treinen werden dikwijls te zwaar beladen door materieel gebrek wat de toch al niet in goede staat verkerende rijtuigen en onderbouw sterk belasten.

Zelfs in de strenge winter van 1946/47 toen het aantal reizigerstreinen sterk was beperkt reisde veel mensen tussen Hamburg en Hannover en het Ruhr gebied in open goederenwagens van lege kolentreinen die terugreden naar het Ruhr gebied.

Ook was het meestal beste nog bruikbare materieel in beslag genomen door de geaillieerden machthebbers, zowel voor het transport van troepen en materieel, als ook voor het vervoer van personen zoals officieren en andere functionarissen. Wat overbleef na deze inbeslagname kon worden gebruikt voor het binnenlandse reizigersverkeer. Ook was er verschil tussen de verschillende bezettingszones hoe het civiele treinverkeer op gang kwam. De Amerikanen lieten de spoorwegen min of meer de vrije hand in hun zone in het opnieuw organiseren van het reizigersverkeer. Anders ging het in de Britse zone, hier verliep de opbouw van het treinverkeer veel meer gecontroleerd.

Ook werd er voor de bevoorrading van steden voorrang gegeven voor goederentreinen, omdat er een tekort was aan locomotieven werd het aanbod van reizigerstreinen bepaald door het goederenverkeer. Deze situatie duurde ongeveer tot juli 1948.

In deze situatie van materieel gebrek en de in zeer slechte staat verkerende infrastructuur probeerden de spoorwegen in de verschillende bezettingszones het treinverkeer weer op poten te zetten. Men probeerde met de aanwezige middelen zoveel mogelijk treinen te laten rijden om zoveel mogelijk mensen te kunnen vervoeren. Dit waren voornamelijk treinen voor de korte afstanden, er waren maar enkele langeafstandstreinen, dit waren enkele D-treinen en zogenaamde Eilzüge (personentreinen), pas in 1948 gingen er weer binnenlandse FD treinen rijden. De eerste D-treinen verbonden ook plaatsen die in de verschillende zones lagen.

De snelheid van de meeste treinen lag erg laag, niet meer dan ongeveer 80 km/u. In deze tijd waren ook lang niet alle trajecten berijdbaar door vernietiging of beschadiging van de infrastructuur zoals onderbouw, bovenbouw, stations, bruggen en andere spoorweg installaties. De bovenbouw liet op de meeste trajecten niet meer toe dan 85 km/u, en daalde later nog verder door de vele langzaam rij trajecten doordat vele stukken in reparatie waren. Ook het oponthoud in de stations en bij de zone grenzen duurde in de begintijd erg lang, mensen konden mede door de chaos op perrons niet snel uitstappen en mensen stapten dikwijls ook via ramen uit (!). Ook door de slechte of helemaal ontbrekende verlichting kon men in de avond uren moeilijk bagage terugvinden op stations en in de rijtuigen en kon men moeilijk stations namen lezen. Een reis van München naar Hamburg kostte gemiddeld 19 uur.